Ford hade en grundläggande utmaning för dess riktning och framtid i slutet av 1950—talet-hur man kasta en stodgy bild och daterad teknik. Denna insats började med en ny generation av kjolblock FE-serie V-8-motorer 1958. 1960 introducerade Ford sin lätta-iron Falcon och Comet sixes. 90-graders Fairlane small-block V-8 följde 1962. Före 1960 belastades Ford-bilar och lastbilar med föråldrade, BorgWarner designade gjutjärn MX och FX automatiska växellådor kända som Ford-O-Matics, Merc – O-Matikoch Cruise – O-Matics. MX var ett stort fall automatiskt och FX var liten. Även om dessa överföringar var robusta och pålitliga var de tunga, komplexa och inte lätt anpassade till prestandaapplikationer. Det här är när Ford-ingenjörer utvecklade lätta a l u m i n u M – c A S e automatiska växellådor för en spännande serie bilar som anlände på 1960-talet.
detta tekniska Tips är från hela boken, Hur man bygger om & ändra FORD C4 & C6 automatiska växellådor. För en omfattande guide om hela ämnet kan du besöka den här länken:
Läs mer om den här boken här
dela den här artikeln: var god och dela det här inlägget på Facebook / Twitter / Google+ eller några Fordonsforum eller bloggar du läser. Du kan använda knapparna för social delning till vänster eller kopiera och klistra in webbplatslänken: https://www.diyford.com/everything-you-want-to-know-about-ford-c4-and-c6-transmissions/
3-växlad C4 Cruise-omatic introducerades precis i tid för modellåret 1964. 1964-1966 C4 var känd som Dual-Range Cruise-O-Matic på grund av dess dubbla skiftmönster, som inkluderade två körområden baserade på shifter position. För 1967 gick C4 till ett mer konventionellt P-R-ND – 2-1-mönster och en annan ventilkropp. Denna C4 Dual-Range är en tidig V-8-enhet med en fembult bellhousing. B intermediate servo cover indikerar felaktiga delar eftersom B servo är för sexcylindermotorer. Förvänta dig att se alla typer av felaktiga överföringar.
när Ford Falcon och Mercury Comet introducerades för 1960 var de tillgängliga med en ny lätt Ford-O-Matic 2-växlad växellåda. Den designades och tillverkades av BorgWarner för den nya generationen gråväggjärn straight-6 och små V-8. Det som gjorde den lilla Ford-O-Matic annorlunda än sina föregångare var dess aluminiumfodral och hårda ståldelar inifrån och Ut. I tidiga applikationer överförde Ford-O-Matic värme till atmosfären via momentomvandlaren och kylventilerna i klockhuset, istället för att använda vätska som kylvätska och en transmissionskylare i kylaren. Senare versioner hade en transmissionsvätskekylare i kylaren.
Ford-O-Matic och Merc-O-Matic var tillgängliga bakom 144-, 170-och 200-ci straight-6 – motorerna, tillsammans med 221-och 260-ci V-8s, som kom senare 1962. Ford-O Matic / Merc-O-Matic hade ett fallfyllningsrör. Klockhus och huvudfodral gjutits som en för att minska vikten och minska sannolikheten för läckage. Vid första anblicken ser 2-växlad Automatisk ut som ett gjutet aluminium Fx eller MX-fodral.
C4
Ford tog vad den lärde sig från 2-växlad BorgWarner automatisk och applicerade den på C4 3-växlad Cruise-O-Matic som anlände till modellåret 1964. C4 producerades vid Fords Sharonville, Ohio, transmissionsanläggning under hela sin produktionsliv fram till 1981 och var den första automatiska växellådan Ford designad och byggd. C4 använde en ny toppmodern Simpson compound planetväxelsats, som blev en industristandard under de följande åren. C4 fick sitt namn från modellåret som det gick in i produktionen:” C ”för 1960-talet och” 4 ” för för året 1964. Denna namngivningspraxis varade inte länge vittnesöverföringar för att följa som C3 på 1970-talet och C5 på 1980-talet.
detta är C4 dual-range Shift-mönstret för 1964-1966, med en stor grön prick för normal körning (1-2-3 upshifts) och en mindre prick endast för andra växeln (körning på snö och is). För många bilister fick detta fel och körde på den lilla pricken och gjorde omfattande överföringsskador. Endast för modellåret 1966 hade C6 samma skiftmönster.
Från och med 1967 släppte Ford det dubbla skiftmönstret för detta traditionella P-R-N-D-2-1-mönster och använde ett nytt namn—Select-Shift. Växlaren är placerad på ”2” för speciella körförhållanden som snö och is, annars ”D” för normala 1-2-3 uppväxlingar. Både C4 och C6 gick till detta skiftmönster och namn 1967.
från 1964 till 1966 kallades C4 Dual-Range Cruise-omatic— känd bland entusiaster som Green Dot transmission. C4 Dual-Range är utrustad med en ventilkropp som gör att en förare kan starta i andra växeln på snö och Is med en 2-3 uppväxling, vilket är den lilla punkten (avspärr bredvid neutral) på indikatorn. Den större gröna pricken vid spärren bredvid ” L ” gör att du kan starta i första växeln och gå igenom ett normalt 1-2-3 upshift-program.
Ford kallade sin C4 Cruise – O-Matic medan Mercury kallade sin C4 Merc-O-Matic. Det är viktigt att notera att ”Cruise-O-Matic” var ett brett marknadsföringsnamn som gällde Fords automatiska växellådor i mitten av 1960 – talet. Från och med 1967 tappades Cruise – O-Matic och namnet ”Select-Shift” användes för all Ford-automatik.
endast för ett modellår—1964— C4 hade ett fembult klockhus för endast V-8s. I augusti 1964 var C4 och V-8s som den parades till utrustade med ett större sexbult klockhus för att minska buller, vibrationer och hårdhet.
för 1967 gjorde Ford bort med Green Dot Dual-Range C4. Istället använde den en omdesignad ventilkropp som erbjuder ett P-R-N-D-2-1 skiftmönster som kallas Select-Shift. Denna ventilkropp användes från 1967 till 1969. Ett omdesignat C4-Ventilhus och transmissionsfodral kom med 1970, som användes för C4: s produktionsliv fram till 1981. I Drive växlar C4 samma som det dubbla intervallet vid den stora gröna pricken med ett normalt 1-2-3 uppväxlingsprogram och samma utväxlingsförhållanden hela tiden. Om du vill börja i låg växel på snö och is eller krypa i långsam trafik, behöver du bara placera shifter i ”2” (andra växeln) för kontrollerade startar och ingen uppväxling.
när C4 utvecklades introducerades andra designförändringar. Det fanns C4-överföringar med pan-fill oljestickrör (Blandat fodral och klockhus med 164-tand flexplattor). De flesta C4 var fallfyllning (skårat fodral och klockhus med 157-eller 148-tand flexplattor). Pan-fill C4 transmissioner med 164-tand flex-plattor och blandade bell-höljen var konstruerade för full storlek bil och lastbil applikationer och rekommenderas inte för kompakter och mellanprodukter eftersom de bara inte passar.
148-tandklockan och flexplattan utformades speciellt för Mustang II och Pinto/Bobcat / Capri med små överföringstunnlar och är mycket svåra att hitta dessa dagar. Det fanns också en version av C4 som producerades med 385-serien (429/460) big-block bell-housing bolt pattern factory installerad bakom 351m och 400M upphöjda däck Cleveland small-block på 1970-talet. 351/400M C4 är extremt sällsynt eftersom så få producerades.
pan-fill C4 handlar verkligen mer om styrka för tunga applikationer som fullstora bilar och lastbilar än någonting annat eftersom klockhuset bultar till fodralet utanför pumphuset. Case-fill C4 transmissioner är lätta; bell-bostäder bultar till den främre pumpen i stället för huvud fallet.
1964-1969 C4 ingångsaxel och kopplingsnav storlek var .788 tum med en 24-spline i båda ändarna. 1970 gav Ford C4 en större ingångsaxel och kopplingsnav mätning .839 tum med 26 splines i båda ändarna för förbättrad hållbarhet. Från 1971 till 1982 hade C4 en delad spline-räkning. Det hade en .839-tums ingångsaxel med en 26/24-spline-konfiguration, vilket betyder en 26-spline vid momentomvandlaren och en 24-spline vid kopplingsnavet.
C4 ventilkroppsvariationer är viktiga att notera eftersom de är viktiga för ditt överföringsbyggnadsprojekt. Vid den här tiden är jag medveten om minst fyra olika typer av C4-ventilkroppar och jag misstänker att det finns fler där ute. För 1964-1966 finns det Dual-Range / Green Dot-ventilkroppen. En överblick ser ventilkroppen med dubbla intervall identisk ut 1967-1969. Internt har den olika ventilerings-och skiftprogrammering.
det finns också ventilkroppen 1967-1969, som erbjuder ett konventionellt p-R-N-D-2-1 skiftmönster.
den runda klockan, sexbult C6 transmission för Fe-serien big-block V-8s. en C6 är lätt identifieras genom sin Ett stycke bellhousing och huvud fall design.
för 1971-1981 förändrades C4-ventilkroppen avsevärt och växlar inte med 1964-1969-kroppar på grund av förändringar i fallet. Fall-och ventilkroppsbultmönster ändrades för 1970-1981, varför en 1964-1969-ventilkropp inte passar ett 1970-1981-fodral.
C5
1982 introducerade Ford C5 Select-skiftöverföring, som inte var mer än en C4 med en låsmomentomvandlare för att förbättra bränsleekonomin. C5 var i produktion mellan 1982 och 1986 vid Livonia, Michigan, transmission and axle plant och rekommenderas inte som en prestandatransmission som mottagits från fabriken. C5-fall och många interna komponenter är dock lika eller identiska med C4 och är ganska lämpliga för prestandaapplikationer tack vare deras förbättringar, som diskuteras i kapitel 4.
liksom C4 producerades C5s som både fallfyllning och panfyllning med antingen 157-eller 164-tand flexplattor. Ingen var 148-tand flexplate. Det som gör C5: s huvudfall önskvärt är förbättrade oljekretsar och vissa förbättringar av fallstyrkan.
C6
före 1966 var Ford FE och MEL big-block utrustade med gjutjärn MX och FX 3-växlad automatisk växellåda. För 1966 introducerade Ford sin egen tunga C6 3-växlad automatisk växellåda för applikationer med högt vridmoment bakom stora förskjutningsblock v-8s. Även om C6 har ett helt annat fall och interna komponenter än C4, är det praktiskt taget detsamma internt för C4—i större skala för tung användning.
C6 tillverkades med fyra grundläggande klockhusbultmönster under sin långa produktionslängd och är en mycket robust transmission avsedd för applikationer med hög effekt. Det runda sexbultmönstret är för FE-seriens stora block som 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, och 428 motorer. Det finns ett annat distinkt sexbult bell-housing mönster för 429/460-ci 385-serien big-blocks och 351m och 400M Cleveland-baserade, upphöjda däck V-8s. detta sexbultmönster anlände 1968 med 429/460 big-block V-8s.
här är C6 för 385-serien 429/460 stora block samt 351m och 400m upphöjda däck små block Cleveland V-8s, snabbt identifierad av sitt flänsade Fall.
denna B&m small-block C6 ser mycket ut som big-block C6-enheten förutom att det är ett litet block sexbult bell-housing design. Detta fall är också ribbat för styrka.
det finns också det lilla blocket C6 som ursprungligen var avsett för 351w och 351C-motorer, vilket passar alla sexbultar 289/302/351w/351C småblocksklockbultmönster.
slutligen fanns det en C6 för dieselmotorer som började på 1980-talet, innan E4OD (4R100) introducerades 1989, vilket punkterade denna transmissions rykte för hållbarhet. Trots e4ods närvaro fortsatte Ford att bygga C6 fram till 1996 för industriella applikationer.
vid 1970-talet hade Ford en respektabel sortiment av moderna lätta automatiska växellådor. En ironisk fotnot till denna historia är den viktiga gjutjärnsfmx-överföringen, som förblev i produktion fram till 1981 bakom 351w småblocksmotorer. Det var en enkel Off-the-shelf-lösning för Ford, som behövde FMX för att hålla jämna steg med produktionskraven när det inte fanns tillräckligt med C4-och C6-överföringar för att gå runt.
hur man läser Ford del och gjutning nummer
Ford del och gjutning nummer kan vara förvirrande. När du väl förstår detta system blir läsning av dessa siffror andra natur. Det finns faktiskt två numreringssystem. Så här ser Ford 1964-1996 part/casting numreringssystem ut:
C5AP – 7006 – A
(PREFIX – grundläggande artikelnummer. – SUFFIX)
prefixet berättar när delen ursprungligen släpptes för produktion, vilken billinje den släpptes för och vilken ingenjörsgrupp den kom ifrån.
prefixet bryts ner så här:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
sedan börjar sekvenseringen om igen 1971 med ” 1 ”igen 1981 med” 1 ”och igen 1991 vid” 1.”
detta C5 huvudfall (RF-E2AP – 7006-AA) är en gjutning från 1982. C5-fodralet är utbytbart med C4 och har en bättre oljningskrets.
Casting nummer är inte alltid lätt att läsa. Detta 1975 C4-fodral (D5OP – 7006-AA) visar sin årgång med ett enkelt Ford-gjutningsnummer. De flesta fall har Ford oval medan andra har ”FoMoCo.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z = Mustang
grundläggande artikelnummer grunddelen eller gjutningsnumret är detsamma oavsett om det är ett ingenjörsnummer eller ett servicenummer. Till exempel är” 7006 ” grundnumret för alla huvudfall för automatisk växellåda. Vad du är bekymrad över mest här är prefixet, som berättar år och grundläggande applikation.
Suffix
suffixet indikerar förändringsnivån. ”A” betyder originalstatus för släppt del. ”B” indikerar minst en teknisk förändring. Hela alfabetet används förutom bokstäverna” i ” och ”L”, vilket kan misstas för siffran 1. När Ford går igenom hela alfabetet börjar det igen på AA, AB, AC, AD och så vidare.
det är viktigt att förstå att del, gjutning, teknik och servicenummer sällan matchar varandra. Gjutningsnumret härrör från den faktiska gjutningen eller delen, och matchar vanligtvis inte delen, teknik, eller servicenummer. Om inte gjutningen har reviderats ändras inte det grundläggande gjutnumret. Det betyder att numret du ser i gjutningen inte matchar artikelnumret i Ford Master Parts Catalog. Och om katalogen du använder är daterad, som de flesta är, förvänta dig ännu fler förändringar i din Ford-återförsäljares mikrofiche eller dator när det gäller suffix. När efterfrågan på en del faller under en förutbestämd nivå, Ford avbryter eller n/Rs delen. N / r betyder ”inte ersatt.”
datumkodning fungerar så här:
4D17
4 = 1964
d = April
17 = dag
om datumkoden kastas i stycket anger den datumet då stycket gjutits vid gjuteriet. Om datumkoden är stämplad eller inked, det anger tillverkningsdatum.
skriven av George Reid och publiceras med tillstånd av CarTech Inc