Ibland kan du inte få ett block med 4 bolt elnätet så ett sätt att göra en 2 bolt main block ännu starkare än en typisk 4 bolt block är att använda en”huvudstöd”. Detta är en stag som bultar över alla 5 huvudhattar, vilket binder dem alla tillsammans och slags skapar en 10 bult huvudmotor. Teorin bakom detta är enkel, om en huvudlock försöker gå, flytta, böja eller komma av, måste den ta alla de andra med den samtidigt eftersom de alla i sig är knutna till det huvudstödet. Det betalar ut lasten över alla huvudlocken jämnt. Man kan inte flytta eller komma ut utan att ta den andra 4 med det eftersom stag binder dem alla tillsammans. Det är samma teori bakom en studbälte som hårda kärnmotorer använder på rocker studs för att förhindra att enskilda dubbar böjer och bryter eller drar ut. Du kan se hur ett typiskt billet huvudstöd ser ut i bilden till vänster. Dessa är vanliga med Ford-motorer, speciellt när man bygger stora strokers så att extra vikt och hävstång på den stora strokerveven inte rippar och drar på alla huvudlocken som orsakar lagerfel… eller värre.
Om du ska bygga en gatumotor som har 11:1 kompression eller mindre, skulle ett 2-bult huvudblock vara bra. Något högre än 11:1 eller så, eller om du ska köra lustgas eller en fläkt, skulle jag definitivt rekommendera ett 4-bultblock eller ett 2-bultblock med ett huvudstöd på det bara för att vara säkert.
så för en grundläggande prestandamotor som gör 400 hk eller så, behöver du verkligen bygga den på ett 4-bult huvudblock? Svaret är; inte riktigt. Tänk på det så här, alla de tidiga Vette 327 med 365 och 375 hk var 2 bult huvudblock. Det fanns inget sådant som en 4 bult Huvud 327. Vad sägs om den ökända 68 ” MO ” 302 Z/28 som var kända för 8000 RPM skift i lager trim! De kom lager med 11.25:1 kompression och var verkligen höga vindrutor som såg banan använda ganska ofta, och de var också 2 bult huvudblock!
vad sägs om den berömda Shelby GT-350-talet? Tja, alla var 2 bult huvudsakliga ”K-kod” 289 som bearbetades av Shelby Motors till 306 hk för S-modellbilarna och 360 hk för R – modellerna som rutinmässigt såg 6 000-7 000 RPM användning. Fråga dig själv, hur många Vettes, tidiga Z/28 eller Shelby har du någonsin sett på sidan av vägen med vevarna blåst ut? Hur många vintage tävlingar eller SCCA händelser har du sett någon av dessa bilar blåsa en vevaxel ut på raceway? Jag säger inte att du ska gå ut och bygga en tävlingsmotor med ett 2-bult huvudblock, men jag vill att du ska förstå ”verkligheten”. Om du bygger en motor som kommer att göra 400 hk eller så i ett litet block, eller uppåt 450 eller så i ett stort block, kommer ett 2-bult huvudblock att vara bra om det är bra, speciellt om det är en kort taktsmotor. Big stroker är en annan historia… om du vill ha en Chevy 383 stroker, skulle jag föreslå att du använder ett 4 bult huvudblock helt enkelt på grund av det längre slaget.
Nu är 351w Fords å andra sidan bara 2 bultledningar men jag skulle våga säga att de är starkare än en 4 bult Huvud Chevy. Varför? Eftersom huvudkåporna är cirka 50% ticker än en Chevy, och de 2 bultarna de har är enorma 1/2″ bultar, inte små 7/16″ bultar Chevy användning. Motorn i bilden med huvudstödet är en av de vanliga 408 kubikcentimeter strokers jag bygger för människor för deras Mustangs, Cobras, etc baserat på ett 351w-block och utrustat med en enorm 4.000″ slagvev. I MILD trim med anständiga huvuden och en liten hydraulisk rullkamera kommer de vanligtvis att dyno i 520 – 530 hk – området och en jättestor 540-565 Ft Lbs vridmomentområde, varför du verkligen behöver köra ett huvudstöd på något sådant om ett 4-bultblock inte är tillgängligt.
så som alltid, när du arbetar med ämnen som detta, måste du jämföra äpplen med äpplen och ta hänsyn till allt, inte bara vad som finns på ytan.