pod koniec lat 50.Ford miał fundamentalne wyzwanie dla swojego kierunku i przyszłości—jak pozbyć się brzydkiego wizerunku i przestarzałej technologii. W 1958 roku rozpoczęto prace nad nową generacją silników Fe-serii V-8. W 1960 roku Ford wprowadził swoje lekkie-iron Falcon i Comet sixes. 90-stopniowy Fairlane small-block V-8s pojawił się w 1962 roku. Przed 1960 roku Samochody i ciężarówki Ford były obciążone przestarzałymi, BorgWarner zaprojektował żeliwne automatyczne skrzynie biegów MX i FX znane jako Ford-O-Matics, Merc – o-Matics i Cruise – O-Matics. MX był duży przypadek automatyczny i FX był mały. Chociaż te przekładnie były wytrzymałe i niezawodne, były ciężkie, złożone i niełatwe do przystosowania do zastosowań wydajnościowych. To wtedy inżynierowie Forda opracowali lekkie automatyczne skrzynie biegów A L U M I n U M – c A S e dla ekscytującej linii samochodów, które pojawiły się w latach 60.
Ta wskazówka techniczna pochodzi z pełnej książki, jak przebudować& zmodyfikować FORD C4& C6 automatyczne skrzynie biegów. Aby uzyskać Wyczerpujący przewodnik na ten temat, możesz odwiedzić ten link:
dowiedz się więcej o tej książce tutaj
Udostępnij ten artykuł: prosimy o udostępnienie tego postu na Facebooku / Twitterze / Google+ lub dowolnych forach motoryzacyjnych lub blogach, które czytasz. Możesz użyć przycisków udostępniania społecznościowego po lewej stronie lub skopiować i wkleić link do witryny: https://www.diyford.com/everything-you-want-to-know-about-ford-c4-and-c6-transmissions/
3-biegowy C4 Cruise-Omatic został wprowadzony w sam raz na rok modelowy 1964. W latach 1964-1966 C4 był znany jako Dual-Range Cruise-O-Matic ze względu na jego wzór przesunięcia podwójnego zasięgu, który obejmował dwa zakresy jazdy oparte na pozycji zmiany biegów. W 1967 roku C4 przeszedł na bardziej konwencjonalny wzór P-R-ND-2-1 I INNY korpus zaworu. Ten C4 Dual-Range jest wczesną jednostką V-8 z pięciostrzałową dzwonnicą. Pokrywa pośredniego serwa B wskazuje niedopasowane części, ponieważ serwo B jest przeznaczone do silników sixcylinder. Spodziewaj się zobaczyć wszystkie rodzaje niedopasowanych transmisji.
kiedy Ford Falcon i Mercury Comet zostały wprowadzone na rynek w 1960 roku, były one dostępne z nową lekką 2-biegową skrzynią biegów Ford-O-Matic. Został zaprojektowany i wyprodukowany przez BorgWarner dla nowej generacji szaro-ściankowych-żelaznych straight-6 i małych V-8s. to, co odróżniało małego Forda-o-Matica od jego poprzedników, to aluminiowa obudowa i stalowe twarde części wewnątrz i na zewnątrz. We wczesnych zastosowaniach Ford-O-Matic przekazywał ciepło do atmosfery poprzez konwerter momentu obrotowego i otwory chłodzące w obudowie dzwonu, zamiast używać płynu jako chłodziwa i chłodnicy przekładni w chłodnicy. Późniejsze wersje miały chłodnicę płynu przekładniowego w chłodnicy.
Ford-O-Matic i Merc-O-Matic były dostępne za silnikami 144-, 170-i 200-ci straight-6, wraz z 221 – i 260-ci V-8s, które pojawiły się później w 1962 roku. Ford-O Matic / Merc-O-Matic miał rurkę do napełniania obudowy. Obudowa Dzwonu i główna obudowa zostały odlane jako jedna, aby zmniejszyć wagę i zmniejszyć prawdopodobieństwo wycieku. Na pierwszy rzut oka 2-biegowy automat wygląda jak aluminiowa obudowa FX lub MX.
C4
Ford wziął to, czego nauczył się od 2-biegowego BorgWarner automatic i zastosował go do C4 3-biegowego Cruise-O-Matic, który przybył na rok modelowy 1964. C4 był produkowany w zakładach Ford w Sharonville w stanie Ohio przez cały okres produkcji aż do 1981 roku i był pierwszą automatyczną skrzynią biegów zaprojektowaną i zbudowaną przez Forda. W C4 zastosowano nowy, najnowocześniejszy zestaw przekładni planetarnych Simpson compound, który stał się standardem w branży w kolejnych latach. C4 otrzymał swoją nazwę od roku modelowego, w którym wszedł do produkcji: „C „na dekadę lat 60.i” 4 ” na rok 1964. Ta praktyka nazewnictwa nie trwała długo—transmisje świadków następowały tak jak C3 w latach 70. i C5 w latach 80.
jest to wzór zmiany biegów C4 Dual-range w latach 1964-1966, z dużą zieloną kropką dla normalnej jazdy (1-2-3 zmiany biegów) i mniejszą kropką tylko dla drugiego biegu (Jazda na śniegu i lodzie). Zbyt wielu kierowców się pomyliło i jechało na małej kropce, robiąc rozległe uszkodzenia skrzyni biegów. Tylko dla modelu 1966, C6 miał ten sam wzór zmiany.
począwszy od 1967 roku Ford porzucił schemat zmiany biegów podwójnego zasięgu dla tradycyjnego wzoru P-R-N-D-2-1 i użył nowej nazwy-Select—Shift. Dźwignia Zmiany Biegów jest ustawiona na „2 „dla specjalnych warunków jazdy, takich jak śnieg i lód, w przeciwnym razie” D ” dla normalnych 1-2-3 przesunięć w górę. Zarówno C4, jak i C6 przeszły na ten wzór zmiany i nazwę w 1967 roku.
w latach 1964-1966 C4 nosił nazwę dwuzakresowego Cruise-OMatic-znanego wśród entuzjastów jako Green Dot transmission. C4 Dual-Range jest wyposażony w korpus zaworu, który umożliwia kierowcy start na drugim biegu na śniegu i lodzie z 2-3 upshift, który jest małą kropką (wyłącznik obok neutralnego) na wskaźniku. Większa zielona kropka na zapadce obok litery „L”umożliwia start na pierwszym biegu i przejście przez normalny program podnoszenia 1-2-3.
Ford nazwał swój C4 Cruise – O-Matic, podczas gdy Mercury nazwał swój C4 Merc-O-Matic. Warto zauważyć, że „Cruise-O-Matic”był szeroką nazwą marketingową, która dotyczyła automatycznych skrzyń biegów Forda z połowy lat 60. Na początku 1967 roku zrezygnowano z Cruise – O-Matic i zaczęto używać nazwy „Select-Shift” dla wszystkich automatów Forda.
tylko przez jeden rok modelowy—1964— C4 miał pięcioramienną obudowę dzwonu tylko dla V-8s. W sierpniu 1964 roku C4 I V-8 zostały wyposażone w większą sześciośrubową obudowę dzwonu, aby zmniejszyć hałas, wibracje i szorstkość.
w 1967 roku Ford odszedł z Green Dot Dual-Range C4. Zamiast tego zastosowano przeprojektowany korpus zaworu oferujący wzór przesunięcia P-R-N-D-2-1 znany jako Select-Shift. Ten korpus zaworu był używany w latach 1967-1969. Przeprojektowany korpus zaworu C4 i skrzynia biegów pojawiły się w 1970 roku, który był używany przez okres produkcji C4 do 1981 roku. W Drive, C4 przesuwa się tak samo jak w Dual-Range przy dużej zielonej kropce z normalnym programem zmiany biegów 1-2-3 i tymi samymi przełożeniami. Jeśli chcesz zacząć na niskim biegu na śniegu i lodzie lub pełzać w wolnym ruchu, wystarczy, że umieścisz dźwignię zmiany biegów na „2” (drugi bieg), aby kontrolować starty i nie zmieniać przełożenia.
wraz z rozwojem C4 wprowadzono inne zmiany konstrukcyjne. Były przekładnie C4 z rurkami pan-fill dipstick (mieszana obudowa i dzwonkowa obudowa z 164-zębowymi płytkami elastycznymi). Większość C4 była case-fill (karbowana obudowa i dzwonkowa obudowa z 157-lub 148-zębowymi płytkami elastycznymi). Przekładnie Pan-fill C4 z 164-zębowymi płytami elastycznymi i mieszanymi obudowami dzwonowymi zostały zaprojektowane do pełnowymiarowych zastosowań samochodowych i ciężarowych i nie są zalecane do kompaktów i półproduktów, ponieważ po prostu nie pasują.
148-zębowy dzwonek i flex-plate zostały zaprojektowane specjalnie dla Mustang II i Pinto/Bobcat / Capri z małymi tunelami transmisyjnymi i są bardzo trudne do zlokalizowania w dzisiejszych czasach. W latach 70. XX wieku produkowano również wersję C4 z fabrycznie zamontowanymi za 351M i 400m podniesionymi blokami Cleveland small-blocks.351/400m C4 jest niezwykle rzadki, ponieważ wyprodukowano tak niewiele.
pan-fill C4 jest bardziej wytrzymały w ciężkich zastosowaniach, takich jak pełnowymiarowe Samochody i ciężarówki, niż cokolwiek innego, ponieważ obudowa dzwonu przykręca się do obudowy poza obudową pompy. Przekładnie Case-fill C4 są lekkie; obudowa dzwonka przykręca się do przedniej pompy zamiast głównej obudowy.
w latach 1964-1969 rozmiar wału wejściowego C4 i piasty sprzęgła wynosił .788 cali z 24-splajnem na obu końcach. W 1970 roku Ford nadał C4 większy wał wejściowy i piastę sprzęgła .839 cali z 26 wypustami na obu końcach dla lepszej trwałości. W latach 1971-1982 C4 miało liczbę splotów. Miał … 839-calowy wał wejściowy z konfiguracją 26/24-spline, czyli 26-spline na przemienniku momentu obrotowego i 24-spline na piastie sprzęgła.
zmiany Korpusu zaworu C4 są ważne, aby pamiętać, ponieważ są istotne dla projektu budowy skrzyni biegów. W tej chwili jestem świadomy co najmniej czterech różnych typów korpusów zaworów C4 i podejrzewam, że jest ich więcej. W latach 1964-1966 zastosowano Korpus zaworu Dual-Range / Green Dot. Na pierwszy rzut oka Korpus zaworu dwuzakresowego wygląda identycznie jak w latach 1967-1969. Wewnętrznie ma różne programowanie zaworów i zmian.
istnieje również korpus zaworu z lat 1967-1969, który oferuje konwencjonalny wzór przesunięcia P-R-N-D-2-1.
okrągły dzwon, sześciośrubowa skrzynia biegów C6 dla serii Fe big-block V-8s. C6 można łatwo zidentyfikować po jednoczęściowej obudowie dzwonowej i obudowie głównej.
w latach 1971-1981 korpus zaworu C4 uległ znacznej zmianie i nie zmienił się z korpusami z lat 1964-1969 ze względu na zmiany w obudowie. W latach 1970-1981 zmieniono wzory obudowy i śruby Korpusu zaworu, dlatego korpus zaworu z lat 1964-1969 nie pasuje do obudowy z lat 1970-1981.
C5
w 1982 roku Ford wprowadził C5 Select-skrzynia biegów Shift, która była niczym więcej niż C4 z blokującym przemiennikiem momentu obrotowego w celu poprawy zużycia paliwa. Model C5 był produkowany w latach 1982-1986 w fabryce przekładni i osi w Livonia w stanie Michigan i nie jest zalecany jako przekładnia osiągowa otrzymywana z fabryki. Jednak przypadki C5 i wiele wewnętrznych komponentów są podobne lub identyczne do C4 i są całkiem odpowiednie do zastosowań wydajnościowych dzięki ich ulepszeniom, jak omówiono w rozdziale 4.
podobnie jak C4, C5s były produkowane zarówno jako case-fill, jak i pan-fill z elastycznymi płytkami 157 lub 164 – zębowymi. Żaden z nich nie był 148-zębowy. To, co sprawia, że główna obudowa C5 jest pożądana, to ulepszone obwody olejowe i pewne ulepszenia wytrzymałości obudowy.
C6
przed 1966 rokiem duże bloki Ford Fe i MEL były wyposażone w żeliwne MX i FX 3-biegowa automatyczna skrzynia biegów. W 1966 roku Ford wprowadził własną, wysokowydajną, 3-biegową automatyczną skrzynię biegów C6 do zastosowań z wysokim momentem obrotowym za dużym blokiem V-8s o dużej pojemności. Chociaż C6 ma zupełnie inną obudowę i wewnętrzne komponenty niż C4, jest praktycznie taki sam wewnętrznie jak C4—na większą skalę do ciężkich zastosowań.
C6 został wyprodukowany z czterema podstawowymi wzorami śrub w obudowie dzwonowej przez długi okres użytkowania i jest bardzo wytrzymałą przekładnią zaprojektowaną do zastosowań o dużej mocy. Okrągły sześciokątny wzór jest przeznaczony do dużych bloków z serii FE, takich jak 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, i 428 silników. Istnieje inny charakterystyczny sześciośrubowy wzór obudowy dzwonu dla dużych bloków serii 429/460-ci 385 i 351M i 400m Cleveland, podniesiony pokład V-8s. ten sześciośrubowy wzór pojawił się w 1968 roku z 429/460 big-block V-8s.
oto C6 dla dużych bloków serii 385 429/460, a także małych bloków Cleveland V-8s z podniesionym pokładem 351M i 400m, szybko zidentyfikowanych przez jego żebrowaną obudowę.
Ten B&m small-block C6 wygląda bardzo podobnie do jednostki big-block C6, z tym że jest to konstrukcja z sześcioma dzwonkami. Ten futerał jest również Prążkowany dla wytrzymałości.
istnieje również small-block C6 pierwotnie przeznaczony do silników 351W i 351C, który pasuje do każdej sześciokątnej śruby dzwonowej 289/302/351W / 351C.
wreszcie, był C6 dla silników wysokoprężnych począwszy od 1980 roku, zanim e4od (4R100) został wprowadzony w 1989 roku, przerywając reputację tej skrzyni biegów za trwałość. Pomimo obecności E4OD, Ford kontynuował budowę C6 do 1996 roku do zastosowań przemysłowych.
do lat 70.Ford miał poważaną linię nowoczesnych lekkich automatycznych skrzyń biegów. Ironicznym przypisem do tej historii jest ciężka żeliwna skrzynia biegów FMX, która pozostała w produkcji do 1981 roku za silnikami małogabarytowymi 351W. Było to łatwe, gotowe rozwiązanie dla Forda, który potrzebował FMX, aby nadążyć za wymaganiami produkcyjnymi, gdy nie było wystarczającej liczby skrzyń biegów C4 I C6.
jak odczytać numery części i odlewów Forda
numery części i odlewów Forda mogą być mylące. Kiedy zrozumiecie ten system, czytanie tych liczb stanie się drugą naturą. Istnieją dwa systemy numeracji. Oto jak wygląda system numeracji części/odlewów Ford 1964-1996:
C5AP – 7006 – a
(prefiks – podstawowa część nr. – Sufiks)
prefiks mówi, kiedy część została pierwotnie wydana do produkcji, z jakiej linii samochodu została wydana i z jakiej grupy inżynierskiej pochodzi.
prefiks rozkłada się tak:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
następnie sekwencjonowanie zaczyna się od nowa w 1971 roku z „1”, ponownie w 1981 roku z „1” i ponownie w 1991 roku z „1.”
ta główna obudowa C5 (RF-E2AP – 7006-AA) to odlew z 1982 roku. Obudowa C5 jest wymienna z C4 i ma lepszy Obwód smarowania.
numery odlewów nie zawsze są łatwe do odczytania. Ta obudowa C4 Z 1975 roku (D5OP – 7006-AA) pokazuje swój rocznik z prostym numerem odlewu Forda. Większość przypadków ma Ford oval, podczas gdy inne mają ” FoMoCo.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z=Mustang
podstawowy numer części podstawowy numer części lub odlewu jest taki sam, niezależnie od tego, czy jest to numer techniczny, czy numer serwisowy. Na przykład” 7006 ” jest podstawowym numerem dla wszystkich głównych skrzyń automatycznej skrzyni biegów. To, co dotyczy Cię głównie tutaj, to przedrostek, który mówi ci o roku i podstawowym zastosowaniu.
sufiks
sufiks wskazuje poziom zmiany. „A” oznacza oryginalny status wydanej części. „B” oznacza co najmniej jedną zmianę inżynieryjną. Używa się całego alfabetu z wyjątkiem liter ” I „I” L”, które można pomylić z cyfrą 1. Kiedy Ford przechodzi przez cały alfabet, zaczyna się od nowa na AA, AB, AC, AD i tak dalej.
ważne jest, aby zrozumieć, że numery części, odlewów, inżynierii i usług rzadko się ze sobą zgadzają. Numer odlewania pochodzi z rzeczywistego odlewania lub części i zazwyczaj nie pasuje do części, numerów technicznych lub usług. O ile casting nie został zmieniony, podstawowy numer castingu nie zmienia się. Oznacza to, że numer, który widzisz na odlewie, nie pasuje do numeru części w Katalogu części Ford Master. A jeśli katalog, którego używasz, jest datowany, jak większość, spodziewaj się jeszcze więcej zmian w mikrofiszy lub komputerze dealera Forda, jeśli chodzi o przyrostki. Gdy zapotrzebowanie na Część spadnie poniżej z góry określonego poziomu, Ford przerywa lub N/R część. N / R oznacza ” nie zastąpiony.”
kodowanie daty działa tak:
4D17
4 = 1964
D = kwiecień
17 = dzień
jeśli kod daty jest odlewany w kawałku, wskazuje datę, w której kawałek został odlany w odlewni. Jeśli kod daty jest stemplowany lub atramentowany, wskazuje datę produkcji.
napisany przez George Reid i opublikowany za zgodą CarTech Inc