koszt długo oczekiwanej rozbudowy BART przez Centrum San Jose ponownie rośnie, dodając nowe paliwo krytykom, którzy kwestionują ostateczną część projektu: odcinek o wartości 500 milionów dolarów od stacji Diridon do Santa Clara, który zasadniczo dubluje usługę Caltrain.
budowa całego sześciomilowego, czterostanowiskowego przedłużenia z Berryessa do Santa Clara będzie kosztować 6,9 miliarda dolarów, zgodnie z najnowszymi szacunkami Santa Clara Valley Transportation Authority, który buduje linię, którą będzie obsługiwać BART.
Kiedy plany projektu pojawiły się ponad dwie dekady temu, fakt, że zarówno BART, jak i Caltrain przewożą pasażerów między sąsiednimi przystankami na stacji Diridon i Santa Clara, nie był uważany za rażący problem. Caltrain był wtedy senną koleją dojazdową z rzadkimi usługami, a stacja w pobliżu Uniwersytetu Santa Clara byłaby pierwszym krokiem Barta w kierunku pewnego dnia doprowadzenia prawdziwego masowego tranzytu przez Półwysep.
ale Caltrain rozrósł się w ciągu 2000 roku, ponad dwukrotnie zwiększając swoją ładowność, zanim COVID-19 zaczął ścigać pasażerów.
nawet gdy Kolej stoi w obliczu tragicznej perspektywy tymczasowego wyłączenia pod koniec tego roku z powodu pandemii, VTA przewiduje, że przedłużenie BART może nie zostać otwarte przez kolejną dekadę, dając Caltrain dużo czasu na odzyskanie i realizację swoich planów przewozu znacznie większej liczby pasażerów dzięki nowo zelektryfikowanej flocie.
więc teraz, w środku globalnej pandemii i recesji, nawet dopalacze transportu publicznego wzywają BART i VTA do porzucenia przystanku Santa Clara.
„ten segment jest zbędny”, powiedziała Adina Levin, która prowadzi non-profit Friends of Caltrain i współpracuje z grupą transit Seamless Bay Area. „Biorąc pod uwagę stan finansów VTA i stan systemu tranzytowego, jest to szczyt nieodpowiedzialności, aby zapłacić za nadmiernie kosztowny, ryzykowny i zbędny projekt.”
Levin i aktywistka transit Monica Mallon twierdzą, że lepszym rozwiązaniem byłoby zakończenie linii BART na stacji Diridon i zaoszczędzenie ograniczonych środków na transport na bardziej palące potrzeby, takie jak usługi autobusowe.
„rzeczy naprawdę się zmieniły”, odkąd wyborcy zatwierdzili środek a, aby sfinansować rozszerzenie BART w 2000 r., powiedział Mallon. „Nadszedł czas, abyśmy ponownie ocenili te plany.”
„Więcej niż przystanek”
zwolennicy liczą, że przedłużenie połączy Bart riders z Uniwersytetem Santa Clara, historycznym centrum miasta i nowymi inwestycjami zorientowanymi na tranzyt planowanymi na obszarze wokół bliźniaczych dworców kolejowych.
VTA szacuje, że przystanek Santa Clara BART w 2035 roku obsłuży 7800 jeźdźców dziennie. Stacja Santa Clara Caltrain w zeszłym roku liczyła średnio 1074 jeźdźców w dzień powszedni. Pociągi Capitol Corridor z Sacramento i Altamont Corridor Express ze Stockton również zatrzymują się w Santa Clara, zanim przejdą do stacji Diridon.
mimo to, nawet Teresa O ’ Neill, członek Rady Santa Clara, który reprezentuje miasto w Radzie VTA, była mierzona w jaki sposób oceniła wpływ BART może mieć na społeczność.
„w Santa Clara nie jest to szczyt myślenia wszystkich”, powiedział O ’ Neill, w przeciwieństwie do tego, jak deweloperzy i lokalni urzędnicy przewidują, że BART może pobudzić rozwój wokół nowych przystanków w San Jose.
” czy ludziom się spodoba? – Tak-powiedziała o nodze Santa Clara. „Czy jest to absolutne centrum wzrostu gospodarczego w Santa Clara? Może nie.”
w cenie segmentu znajduje się również nowy obiekt serwisowy i magazynowy dla floty BART, planowany na teren przemysłowy zakupiony już na południowy wschód od stacji. Bez tego operatorzy BART musieliby uruchamiać puste pociągi 24 mil od centrum San Jose do stoczni Hayward systemu na początku i na końcu każdego dnia, marnując czas i pieniądze, powiedziała rzeczniczka VTA Bernice Alaniz.
Obracanie pociągów na stacji Diridon, dodała, ” nie jest najskuteczniejszym sposobem.”
rzecznik BART Jim Allison nazwał plan ” rozważną i finansowo odpowiedzialną inwestycją.”
wzrost kosztów o 400 mln USD
podczas gdy zwolennicy transportu publicznego w Bay Area desperacko chcą, aby BART przybył do serca Doliny Krzemowej, krytycy twierdzą, że Stacja Santa Clara jest przykładem problemów z rozbudową jako całości, które zwiększają koszty.
najnowszy kosztorys rozbudowy czterech stacji przez Centrum San Jose to znaczny wzrost w stosunku do 5,6 mld USD urzędników VTA cytowanych za projekt w zeszłym roku. Wcześniej urzędnicy ustalali koszt na 4,7 miliarda dolarów.
Alaniz zauważył, że te wcześniejsze szacunki nie obejmowały kosztów finansowania i awaryjnych, które łącznie wynoszą 506 milionów dolarów, ani kolejnych 323 milionów dolarów, które VTA wydało już do tej pory na projekt. Przyznała jednak, że inne koszty wzrosły, gdy planiści rozwijali swój projekt.
nawet jeśli koszty przekraczają 1 miliard dolarów za milę, urzędnicy VTA twierdzą, że cena jest zgodna z innymi niedawnymi dużymi projektami metra w Kalifornii, takimi jak centralne Metro w San Francisco i przedłużenie fioletowej linii systemu metra w Los Angeles do Westwood.
VTA składa w tym miesiącu formalny wniosek o dotację federalną w wysokości 1,7 miliarda dolarów, aby pomóc zapłacić za przedłużenie Berryessa do Santa Clara, które spodziewa się otrzymać jesienią tego roku. Federalna Administracja tranzytowa w zeszłym roku dała agencji zaliczkę w wysokości 125 milionów dolarów na jej nagrodę w ramach nowego programu dotacji na realizację projektów przyspieszonych.
pozostała część finansowania rozbudowy BART będzie pochodzić z dwóch lokalnych podatków od sprzedaży przekazanych w celu sfinansowania projektu, a także dotacji państwowych, dochodów z inwestycji zorientowanych na tranzyt i pieniędzy zebranych w ramach Regionalnego środka 3, podwyżki opłat za przejazd mostami w rejonie Zatoki.
przedłużenie ma rozpocząć się w 2022 r.; jeśli pozostanie zgodnie z harmonogramem, usługa do centrum San Jose i Santa Clara może rozpocząć się w 2029 r. lub 2030 r.
i pomimo krytyki, że przystanek Santa Clara jest zbędny, niewiele jest oznak, że VTA go ponownie rozważy.
„taki projekt zgłaszamy”