Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring preload regulowany
Skok Przedniego Koła	160 mm / 6,2 in
Zawieszenie tylne	typ łącznika, tłumienie olejowe, sprężyna zwojowa, napięcie wstępne sprężyny w pełni regulowane, siła tłumienia odbicia w pełni regulowana
skok tylnego koła	163 mm / 6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 sec
Prędkość Maksymalna	180 km/h / 112 mph

dzięki motocyklom bardziej wyspecjalizowanym niż kiedykolwiek, możesz teraz mieć całą stajnię maszyn (na co pozwalają pieniądze) i wybrać tę idealnie dopasowaną do zadania chwili. Niestety jednak nie jest tak łatwo zabrać je wszystkie ze sobą na wielodniową przejażdżkę.

Jeśli szukasz jednego motocykla na wiele warunków — lub jeśli twój budżet ogranicza cię do jednego — istnieje kilka opcji Tak wszechstronnych, jak Suzuki DL650 V-Strom.

niedawno zakończyłem tygodniową trasę na Wee-Strom (jak wielu jego właścicieli pieszczotliwie nazywa mniejszy z modeli Suzuki V-Strom), która przetestowałaby wszechstronność każdego motocykla.

podróż rozpoczęła się ponad 500-milowym dniem, głównie autostradami międzystanowymi, od siedziby AMA w Ohio do Nowej Anglii. Następnie kilka dni zwiedzania od wybrzeża Massachusetts po Białe Góry New Hampshire, od czteropasmowych autostrad po wybrukowane drogi gruntowe. Czasami w deszczu.

punktem kulminacyjnym wycieczki była przejażdżka na szczyt Mount Washington, na wysokości 6281 stóp najwyższej drogi na północnym wschodzie. (Więcej o podróży przeczytacie w październikowym numerze magazynu American Motorcyclist.)

w trakcie trasy wykonywałem praktycznie każdą możliwą formę jazdy poza zawodami, z wyjątkiem tras i dnia na torze. W odpowiednich rękach V-Strom poradziłby sobie z łagodnymi trasami i nie zawstydziłby się podczas lokalnego dnia na torze.

z taką wszechstronnością, jak można się pomylić? Cóż, tylko wybierając V-Strom, gdy inny rower lepiej spełni wymagania Twojej osobistej mieszanki jeździeckiej.

widzisz, V-Strom 650 wkracza do swojej własnej niszy w rosnącej-ale-wciąż-małej kategorii adventure-touring. Oferuje lżejszą, tańszą alternatywę dla dużych platform świata adventure-touring, takich jak BMW R1200GS lub KTM 950 Adventure, na brudnym końcu skali, Do Triumph Tiger i większego DL1000 V-Strom, na ulicznym końcu gamy. W tym samym czasie, DL650 jest bardziej gotowy na autostradę niż dual-sport thumpers czasami wciśnięty do podobnych obowiązków, takich jak Kawasaki KLR650 lub Honda XR650L, oba ostatnio zaktualizowane ponad dekadę temu.

mniejszy V-Strom trafia na ten kawałek rynku z pakietem, który łączy słodki 645cc, 90-stopniowy, wtryskiwany paliwem V-twin z ulicznego SV650 z bardziej wyprostowaną, podobną do dirtbike pozycją jazdy, ochroną przed wiatrem z dużą owiewką, oponami Bridgestone Trail Wing-gumą dual-sport z ulicznym odchyleniem-i hojnym zbiornikiem gazu. Dzięki 5,8 galonom na pokładzie i oszczędnemu zużyciu paliwa V-Strom łatwo jest przepłynąć 250 mil między przystankami bez naciskania na szczęście.

Ta konfiguracja działa całkiem dobrze na autostradzie. V-twin został zmodyfikowany, aby uzyskać większy moment obrotowy w V-Strom, w porównaniu do SV650, i zapewnia szeroki zakres mocy.

nie dostaniesz wysokiej klasy szczytu czterocylindrowego sportbike ’ a, ani nie dostaniesz bezczynnego, ciągnikowego momentu obrotowego V-twin Wielkiego Cruisera, ale brak dramatu oszukuje. Zasilanie jest dostępne prawie niezależnie od tego, gdzie igła wskazuje obrotomierz.

inny pracownik, który jeździł na rowerze, narzekał na częstotliwość drgań przy prędkościach autostradowych. Osobiście nigdy nie zauważyłem wibracji, nawet po 12-godzinnym dniu na rowerze. Irytujące brzęczenie jednej osoby jest przyjemnym dźwiękiem innej osoby (na przykład niskie częstotliwości przeszkadzają mi, podczas gdy większość ludzi nie może znieść wibracji o wysokiej częstotliwości), ale ogólnie 90-stopniowy V-twin to gładki zasilacz.

pojemność paliwa i wyprostowana pozycja jazdy w połączeniu z dużą ochroną przed wiatrem Owiewki umożliwiają długie, nieprzerwane przejazdy autostradą. Przednia szyba jest regulowana — o ile nie masz nic przeciwko wyjęciu zestawu narzędzi i usunięciu kilku śrub. Ale nawet w niższej pozycji ekran jest tak wysoki, jak większość ludzi będzie chciała. Jest tylko odrobina bufetu, ale nic mnie nie zmęczyło.

to samo nie można powiedzieć o fotelu. Właściciele DL1000 V-Strom wydają się szczęśliwsi ze swoimi miejscami do siedzenia. Podejrzewam, że Suzuki zamierzało sprawić, że 650 kupujących poczuje się komfortowo, gdy obie stopy będą leżeć na ziemi, ale miękkie, małe siedzisko to słaby punkt w dni z dużym przebiegiem. Pasażerowie mają szersze, wygodniejsze miejsce do siedzenia.

poza chodnikiem, V-Strom jest trochę za ciężki i trochę brakuje skoku zawieszenia do naprawdę niebezpiecznej pracy. Na chodniku, trochę więcej mocy z przednich hamulców byłoby miło na ulicy. Ale z drugiej strony, zawieszenie jest skalibrowane tak, aby działało dobrze tam, gdzie rower spędza większość czasu, na asfalcie, a hamulce są skonfigurowane tak, aby działały w różnych warunkach, w tym na drogach gruntowych i rozpadającej się nawierzchni.

w zamian za te drobne kompromisy otrzymujesz rower, który będzie w 80 procentach wygodny jak dedykowany rower turystyczny na autostradzie i w 80 procentach Kompetentny na brudzie jak uliczny dwusilnikowy thumper. Jeśli jesteś typem rowerzysty, który spędza większość dni na chodniku, ale rozkoszuje się możliwością zjechania z polnej drogi NA kaprys, aby zobaczyć, co tam jest, V-Strom trafi w Twoje ulubione miejsce.

za pomocą kilku akcesoriów możesz jeszcze precyzyjniej dostosować rower do swoich potrzeb. V-Strom staje się bardziej tour-worthy dodając opcjonalne kolorystycznie dopasowane siodła Suzuki i górnej obudowie. Dzięki standardowemu bagażnikowi rowerowemu dodanie górnej skrzyni na rynku wtórnym byłoby również prostą sprawą.

Rynek wtórny dostarcza również elementy, które sprawiają, że V-Strom jest bardziej godny off-road, takie jak płyty bash, osłony i osłony silnika, które chronią tę dużą owiewkę w przypadku wywrócenia.

cena za uniwersalność V-stroma jest stosunkowo skromna: MSRP to 6699 dolarów.

Co jest dużo tańsze niż kupno pełnej stajni rowerów. I dużo łatwiej zabrać ze sobą