Rozbudowa linii fioletowej

wczesne koncepcjeedit

wczesni planiści transit uznali znaczenie Wilshire Boulevard jako spine i key boulevard w Los Angeles. Wczesne plany regionalnej kolei metra przewidywały szybką trasę tranzytową między centrum a Westside, z odgałęzieniem jadącym na północ Fairfax do Hollywood i do doliny San Fernando. W 1961 roku” New Proposed Backbone Route Plan ” opisał Metro wzdłuż Wilshire Boulevard z Westwood do centrum miasta (a następnie podniesione do El Monte). Ten projekt nigdy nie był finansowany. W 1968 i 1974 roku wyborcy odrzucili inicjatywy budowy metra do zachodniego Los Angeles, ale w 1980 roku wyborcy przyjęli propozycję a, która stworzyła pół centa podatku od sprzedaży hrabstwa na sfinansowanie budowy kolei. Ostatecznie Southern California Rapid Transit District (SCRTD), jeden z poprzedników metra, zaplanował metro, które rozciągnie się od centrum Los Angeles do Fairfax Avenue, a następnie na północ od Fairfax do Hollywood i doliny. Ze względu na „strefę metanu” (patrz poniżej) plan ten został zmodyfikowany, a Vermont Avenue wybrano na trasę północ–południe zamiast Fairfax.

wcześniejszy sprzeciw i zatrzymanie oddziału Wilshire edytuj

kilka czynników doprowadziło do ostatecznego wstrzymania planów przedłużenia metra na zachód wzdłuż Wilshire Boulevard. Przez dziesięciolecia trasa była pogrążona w debacie politycznej i społeczno-gospodarczej, z politykami dającymi upust nastrojom antypodowym i izolacjonizmowi NIMBY. Miasto Beverly Hills również sprzeciwiło się metrze, podobnie jak dwóch kluczowych prawodawców z tego obszaru: Kongresmen Henry Waxman i radny Los Angeles Zev Yaroslavsky.

Po wybuchu metanu w 1985 roku w sklepie odzieżowym Ross Dress For Less w pobliżu Fairfax i Third Street, kongresman Waxman pracował, aby legalnie wyznaczyć dużą część Mid-Wilshire jako „strefę metanu.”Strefa ta rozciągała się po obu stronach Wilshire Boulevard od Hancock Park na zachód od Fairfax (przez obszary jego dzielnicy, gdzie opozycja metra była najsilniejsza). Waxman był w stanie uchwalić federalne przepisy zakazujące tunelowania przez tę strefę. Następnie wszelkie plany metra na zachód od Western Avenue skierowały linię na południe wokół strefy metanu, wykorzystując Bulwary Crenshaw, Pico i San Vicente. Plany te nigdy nie doszły do skutku, a aby zakwalifikować się do finansowania federalnego, SCRTD zamiast tego zaczął od nowa i przekierował Metro na północ na Vermont Avenue, następnie podróżując na zachód pod Hollywood Boulevard, a następnie na północ w kierunku Doliny. Czerwona linia została ukończona w 2000 roku.

Projekt Red Line (obejmujący zarówno dzisiejsze korytarze Red Line, jak i Purple Line) rozpoczął się w 1986 roku. Wkrótce po rozpoczęciu budowy projekt zaczął przyciągać znaczną ilość złej prasy. Dostęp do wielu lokalnych firm był blokowany tygodniami, powodując zamknięcie niektórych małych firm. Między Metro a Tutor-Saliba (generalnym wykonawcą projektu) powstały nieporozumienia, których koszt przekroczył dziesiątki milionów dolarów. Lej w Hollywood zdawał się symbolizować katastrofalny charakter projektu metra. W rezultacie, w 1998 wyborcy zatwierdzili środek sponsorowany przez Powiatowego Inspektora Jarosławskiego, który zakazał korzystania z propozycji a i Prop C funduszy podatku od sprzedaży dla każdego tunelowania metra w powiecie. To skutecznie zakończył wszelkie szanse na Westside metra w przewidywalnej przyszłości.

odcinek projektu Red Line (od przemianowania na Purple Line) do Wilshire/Western został ukończony i rozpoczął służbę w 1996 roku. Wilshire / Western jest obecnie zachodnim końcem Purple Line.

Nowe wsparcie i aprobataedytuj

w 2000 roku miejska grupa artystyczna znana jako Heavy Trash umieściła znaki reklamujące fikcyjną „Aqua Line”. Znaki, z tekstem „Coming Soon”, pokazywały trasę metra rozciągającą się wzdłuż Wilshire do oceanu, z 10 przystankami. Chociaż kampania była mistyfikacją, pokazała nowo odkryte poparcie i ujawniła frustracje związane z brakiem metra łączącego Santa Monica i Westside z Centrum Los Angeles. Nazwa „Aqua Line”została później zmieniona jako proponowana nazwa linii Expo.

w 2000 roku wsparcie dla metra zaczęło się materializować, głównie ze względu na ogromny wpływ ruchu na Wilshire Boulevard i w całym regionie. Linia autobusowa Metro Rapid, która obecnie kursuje wzdłuż Wilshire Blvd. działa z pojemnością. W 2005 wyborcy Los Angeles wybrali Antonio Villaraigosa burmistrzem Los Angeles. W swojej kampanii i po wyborach Villaraigosa uznał przedłużenie linii metra do Santa Monica za główny priorytet, oferując wizjonerskie hasła, takie jak” metro do morza”,” najbardziej wykorzystywane Metro w kraju, może na świecie „i” najbardziej opłacalny projekt transportu publicznego w Ameryce.”Jako burmistrz Villaraigosa pełnił przez kilka lat funkcję Przewodniczącego Zarządu metra.

w grudniu 2005 roku Kongresmen Henry Waxman, który 20 lat wcześniej sponsorował zakaz tunelowania w strefie metanowej, opowiedział się za odwróceniem własnego ustawodawstwa, twierdząc, że tunelowanie przez strefę metanową jest teraz bezpieczne. Aby tak się stało, Waxman wprowadził nowe przepisy Kongresu (H. R. 4653), aby obalić zakaz.

w lipcu 2006 roku Zarząd metra zatwierdził personel i fundusze na rozpoczęcie badania dużych inwestycji (Mis) w celu zbadania korytarza na zachód od zachodniej Alei w celu ewentualnego przedłużenia metra. W następnym miesiącu Zarząd metra przegłosował wyznaczenie Wilshire odgałęzienia czerwonej linii, pomiędzy Union Station a Wilshire/Western Station, jako fioletowej linii.

wraz z nową nazwą i rozpoczęciem nowych badań, przedłużenie fioletowej linii zaczęło otrzymywać publiczne wsparcie od kilku organizacji. W 2006 roku Rada Samorządu miast Westside zatwierdziła przedłużenie. We wrześniu 2006 roku Cedars-Sinai Medical Center i UCLA dołączyły do Rady Mass Transit Committee, by opowiadać się za przedłużeniem metra. W 2007 roku Rada miasta Beverly Hills zatwierdziła dostosowanie Wilshire, które obejmuje jedną stację na rogu Wilshire i La Cienega boulevards, a drugą na Wilshire Boulevard między Beverly Drive i Rodeo Drive.

28 czerwca 2007 roku Zarząd metra zatwierdził kontrakt wart 3,6 miliona dolarów z Parsons Brinckerhoffem na dostarczenie analizy alternatyw (AA), oceny wykonalności tunelu i inżynierii koncepcyjnej z opcjami przyszłej wstępnej inżynierii i odprawy środowiskowej dla tego przedłużenia.

ustawodawstwo kongresmena Henry ’ ego Waxmana w celu zniesienia zakazu tunelowania przez „strefę metanową” ostatecznie stało się prawem w grudniu 2007 roku, jako część ustawy o wydatkach omnibusowych z 2008 roku. Przejście tego długo oczekiwanego prawodawstwa umożliwiło, po raz pierwszy od dwóch dekad, planowanie i budowę Zachodniej rozbudowy metra.

w 2009 roku rozbudowa metra w Wilshire została włączona do planu transportu dalekiego zasięgu metra i rozpoczęto badania środowiskowe.

przegląd środowiskowy procesuedytuj

wstępna analiza alternatywyedytuj

Mapa aktualnych linii metra i bieżących projektów. Planowana trasa przedłużenia linii fioletowej jest w Kolorze Fioletowym z kropkami.

podczas analizy alternatyw rozważano wiele alternatyw. Obejmowały one różne wyrównania, a także kilka rodzajów transportu (kolej ciężka, kolej lekka, szybki transport autobusowy i Kolej jednoszynowa). Większość wyrównań była wariacjami / kombinacjami dwóch podstawowych wyrównań: „Wilshire alignment” i „West Hollywood alignment”.

• Wilshire Boulevard ma wiele miejsc wzdłuż swojej ścieżki, w tym Miracle Mile, Beverly Hills i Century City. Trasa prowadzi na zachód od Wilshire / Western głównie wzdłuż Wilshire Boulevard, aż do Santa Monica Boulevard. W tym momencie Trasa biegnie przez Century City, a następnie wraca do Wilshire w Westwood.
• wyrównanie West Hollywood (czasami nazywane „różową linią”) zostało zaproponowane podczas publicznego procesu ustalania zakresu. Trasa biegnie wzdłuż Santa Monica Boulevard i San Vicente Boulevard, łącząc Hollywood/Highland na północy z Wilshire route na południu. Trasa West Hollywood przyniosła znaczne wsparcie ze strony społeczeństwa, zwolenników TRANZYTU i miasta West Hollywood.

Inne badane wyrównania dotyczyły różnych odchyleń od Wilshire Boulevard, aby umożliwić obsługę miejsc takich jak Beverly Center, Cedars-Sinai Medical Center i Farmers Market.

analiza alternatyw zaleca dalsze badania nad czterema alternatywami: „No Build”, TSM (Zarządzanie systemami transportowymi), alternatywą Wilshire i kombinacją alternatywy Wilshire/West Hollywood. Obie budują alternatywy, wykorzystując Koleje ciężkie (HRT) jako środek transportu, przede wszystkim dlatego, że umożliwiłoby to połączenie z istniejącym systemem metra kolei. Wszystkie proponowane dostosowania obejmujące inne rodzaje transportu (kolej jednoszynowa, LRT i BRT) zostały wyeliminowane.

alternatywy DEIREDIT

pięć alternatyw rozważanych w projekcie raportu o oddziaływaniu na środowisko to:

alternatywy 3 i 5 to alternatywy build przeniesione z analizy alternatyw (AA). Ponadto dodano trzy nowe alternatywy (alternatywy 1, 2 i 4). Te nowe alternatywy są wariacjami dwóch zalecanych alternatyw AA, które wszystkie kończą się w Santa Monica. Zostały one dodane, aby odzwierciedlić realia ograniczonych dostępnych funduszy, a także priorytety zawarte w planie transportu dalekiego zasięgu metra (Lrtp).

poniższa tabela pokazuje wszystkie potencjalne stacje metra oraz alternatywy, dla których mają zastosowanie:

oprócz pięciu alternatyw kompilacji, DEIR zidentyfikował sześć zestawów opcji:

wybór trasy: alternatywa 2Edit

we wrześniu 2010 roku Metro opublikowało projekt Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko dla projekt. W sprawozdaniu nie zawarto żadnych konkretnych zaleceń wśród pięciu alternatyw. Pracownicy metra zasygnalizowali jednak, że tylko alternatywy 1 i 2 będą poważnymi kandydatami do lokalnie preferowanej alternatywy, ponieważ tylko te dwie alternatywy odpowiadają zakresowi projektu zdefiniowanemu w środku R i planie transportu dalekiego zasięgu metra (Lrtp).

w październiku 2010 r.pracownicy metra zalecili kontynuowanie badań nad alternatywą 2. Polecamy również:

• Stacja Crenshaw: Usuń.
• Stacja Wilshire / Fairfax: opcja budowania stacji Wschodniej.
• stacja La Cienega: opcja budowy stacji Wschodniej.
• struktura połączenia West Hollywood: Usuń.
• Stacja Century City:

• Kontynuuj badanie zarówno opcji Santa Monica, jak i Constellation station.
• Kontynuuj badanie opcji wyrównania Constellation North i Santa Monica między Beverly Hills A Century City.
• Kontynuuj badanie tylko opcji wyrównania Wschodu między Century City i Westwood.

• Westwood/UCLA Station: Kontynuuj badanie zarówno opcji Wilshire/Westwood, jak i Wilshire / Gayley station.
• Westwood / VA Hospital Station: Kontynuuj badanie zarówno opcji VA Hospital North, jak i VA Hospital South station.
• obiekt magazynowo-konserwacyjny: rozbudowa istniejącego oddziału 20.

eliminując strukturę połączeń West Hollywood, pracownicy metra wyeliminowali możliwość przyszłej linii West Hollywood jako ciężkiego odgałęzienia metra Wilshire, jak opisano w alternatywach 4 i 5. Pracownicy wymienili koszt 135 milionów dolarów, a także niższą niż oczekiwano wydajność i opłacalność. Pracownicy pozostawili otwartą możliwość innych przyszłych alternatyw, które nie wymagałyby struktury połączeń, takich jak light rail, z ewentualnym przedłużeniem na południe od Wilshire na San Vicente Boulevard, łączącym się z przyszłym przedłużeniem linii K, która przebiegałaby na północ od Exposition Boulevard.

ze względu na protesty mieszkańców Beverly Hills i lokalnych urzędników, Zarząd metra zatwierdził poprawkę wymagającą szczegółowego zbadania i porównania opcji stacji two Century City w FEIR. Metro ostatecznie wybrało lokalizację stacji Century City Constellation Boulevard i Avenue of the Stars intersection, niezadowolając Beverly Hills i jego dzielnicę szkolną, ponieważ trasa przebiegała pod Beverly Hills High School. Woleli Santa Monica Boulevard i Avenue of the Stars intersection. Metro twierdziło, że usterki trzęsienia ziemi i przyleganie do pola golfowego sprawiły, że lokalizacja była niepożądana i byłaby niedosłużona. Po walkach prawnych i rozprawach sądowych Metro zwyciężyło, udowadniając, że DEIR miał rację. Na posiedzeniu zarządu metra pod koniec października 2010 r. Rada metra zatwierdziła DEIR i zaakceptowała zalecenie personelu jako lokalnie preferowaną alternatywę (LPA). Prezentacja metra z dnia 29 października 2013 r. pokazuje zatwierdzoną trasę do Centrum Medycznego Administracji weteranów Westwood i rozpoczął się etap I do La Cienega. Ta prezentacja pokazuje również metody budowy i oś czasu dla wszystkich trzech faz.

budżet i planowanie projektu

szacowane koszty projektu wzrosły od czasu jego zaproponowania w latach 50. Metro zaproponowało środek R w 2008 r.; szacowane koszty w 2008 r. przekroczyły dostępne fundusze metra, więc zdecydowali się promować przejazd ciężkiej kolei do Westwood i zrezygnowali z używania lokalnie używanego terminu „Metro do morza”. Zrobiono to, aby obniżyć koszty, zwiększyć świadomość społeczną, aby pomóc w przejściu środka R i pokryć Centralne LA oraz połączyć Century City z centrum LA. Linia Expo do Santa Monica beach była w trakcie budowy, a Metro nie chciało promować dwóch linii do Santa Monica, ponieważ potrzebowało wsparcia dla przejazdu.

Metro szacuje, że pod koniec 2000 roku cały projekt będzie kosztował 4,2 miliarda dolarów (2008 dolarów). Po przejściu środka R podatek od sprzedaży w 2008, dodatkowe $ 4.074 miliard został dodany do funduszy budowlanych. W 2016 roku wyborcy z okręgu LA przyjęli środek M i przeznaczono środki na przyspieszenie projektu.

Metro szacuje, że trójfazowy projekt, dodając 9 mil torów i 7 nowych stacji, będzie kosztował łącznie 8,2 miliarda dolarów. Metro otrzymało ponad połowę środków z dotacji „New Starts” i niskooprocentowanych pożyczek od rządu federalnego.

zgodnie z przyspieszonym harmonogramem Po środku m, pełne przedłużenie zostanie ostatecznie otwarte w trzech segmentach w następujący sposób:

• 2023: otwarte dla La Cienega;
• 2025: otwarte dla Century City/Constellation;
• 2026: otwarte dla Westwood / VA.

trwają starania o dofinansowanie projektu, ponieważ urzędnicy wolą otworzyć wszystkie stacje przed rozpoczęciem Letnich Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich w 2028 r., które odbędą się w Los Angeles.

Opozycjaedytuj

prezydent BHUSD Lisa Korbatov sprzeciwiła się umieszczeniu tunelu metra pod Beverly Hills High School między stacjami Wilshire/Rodeo i Century City / Constellation, zauważając, że dzielnica planowała budowę nowych budynków i podziemnego parkingu dokładnie tam, gdzie tunel miałby wpływ na własność liceum.

Metro wybrało trasę umieszczając stację Century City / Constellation na Constellation Boulevard zamiast Santa Monica Boulevard, ze względu na niższe rzuty jazdy przylegające do Los Angeles Country Club i strefę uskoku trzęsienia ziemi w tym ostatnim obszarze. Korbatow twierdził, że Metro nie zbadało prawidłowo trasy do stacji Constellation Boulevard i stwierdził, że może to stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa studentów, powołując się na brak źródeł. Wskazała również, że tunel metra uniemożliwi BHUSD realizację wielu planów budowy dalekiego zasięgu. Powiat szkolny i miasto złożyły pozew w lipcu 2012 przeciwko Metro.

w kwietniu 2014 r.sędzia Sądu Najwyższego Hrabstwa Los Angeles orzekł, że Metro prawidłowo przeprowadziło badania środowiskowe zgodnie z California Environmental Quality Act I rozprawę tranzytową zgodnie z wymogami Kodeksu użyteczności publicznej. Grupy interesu BHUSD i Beverly Hills, po wydaniu 10 milionów dolarów na pozew do sierpnia 2017, przegrały apelację, aby uniemożliwić Metro zawieranie umów z FTA na projekt metra. Okręg szkolny i miasto odwołały się od decyzji do kalifornijskiego Sądu Apelacyjnego i ponownie przegrały, sąd powołując się na Metro jest w zgodzie.

w styczniu 26, 2018, BHUSD ponownie złożył pozew przeciwko FTA i Metro, aby przeprowadziły kolejne badania środowiskowe ze względów zdrowotnych i zakazały FTA przyznawania funduszy federalnych na projekt, dopóki agencje nie będą w pełni przestrzegać prawa federalnego. BHUSD zarzucił w czerwcu 2018, że budowa Purple Line W Century Park East property wpływa na ich własność. Metro odpowiedziało, że są zgodne z ich zwartą umową zawartą przed budową. W odpowiedzi Metro na nowy pozew stwierdziło, że się spełniło, A Dodatkowe warunki środowiskowe w Beverly Hills i stacji Century City / Constellation spełniają wszystkie wymogi prawne. Ta dodatkowa analiza potwierdza, że mogą bezpiecznie zbudować projekt, w tym część pod Beverly Hills High School. Już w październiku 2018 roku Lisa Korbatov i inni członkowie BHUSD utrzymali, że dzielnica kontynuuje procesową akcję przeciwko metrowi i projektowi budowy przedłużenia fioletowej linii. W czerwcu 2019 pozew został zawieszony przez miejscowego sędziego Sądu Rejonowego. Nie podjęto żadnych działań, stwierdzając, że jest w „zawieszeniu”. BHUSD prosi o mediację. Metro odmówiło mediacji w przeszłości, powołując się na to, że zawsze były one zgodne z wynikami DEIR/EIR i wcześniejszymi badaniami dotyczącymi przeglądu środowiskowego dodanymi przez sądy. W maju 2020 roku sądy po raz kolejny stanęły po stronie Metro, powołując się na „Metro spełniło obowiązek i że ich rozstrzygnięcie nie było arbitralne ani kapryśne”, kończąc proces. Trwają prace nad przedłużeniem metra, a Metro informuje, że nie wpłynęło to na ich harmonogram zakończenia. Raportują go „na czas i w budżecie”.

Lisa Korbatov jest teraz republikańskim lobbystą BHUSD i per reports wydała ponad 16 milionów dolarów w szkolnych obligacjach podatkowych, aby pozwać Metro.