katastrofy morskie z lat 1840-1920
SS North Carolina (1840)
luksusowy parowiec zbudowany dla elitarnych pasażerów i ich ładunku, the SS „North Carolina” znajdował się około 20 mil od wybrzeża Karoliny Południowej, kiedy jego siostrzany statek, „Governor Dudley”, podzielił statek na dwie części. Wśród pasażerów było 13 kongresmenów – i wszystkie ich oszczędności w nowo wybitych złotych monetach. W ciągu kilku minut Północna Karolina zatonęła, wysyłając pasażerów do ucieczki do łodzi ratunkowych i na pokład Dudley, wielu bez czasu, aby nawet wypełnić kieszenie z dobytkiem.
szacuje się, że we wraku, który znajdował się dopiero pod koniec lat 90., zaginęły dziesiątki milionów dolarów rzadkich złotych monet – odzyskano tylko część skarbu.
HMS Erebus i HMS Terror (1845)
znana jako zaginiona wyprawa Franklina historia utraty obu statków i ich 129 połączonej załogi stała się folklorem, z opowieściami o porzuceniu, głodzie, kanibalizmie, a nawet współczesną historią o paranoi i halucynacjach nawiedzających skazaną na zagładę misję przez Arktykę.
w celu odkrycia północno-zachodniego przejścia handlowego przez Arktykę, HMS Erebus i HMS Terror były jednymi z najbardziej zaawansowanych technologicznie statków na świecie, wyposażonymi w żelazne poszycie i doposażonymi w silniki parowe. Oprócz utraty załogi, oba okręty zostały utracone na ponad wiek, a wszystkie zapasy, ładunek i kosztowności na pokładzie zostały utracone. Podczas gdy wskazówki dotyczące losów załogi zostały znalezione przez lata, dopiero w 2014 i 2016 roku znaleziono odpowiednio Erebus i Terror.
SS Central America (1857)
najgorszy niewojenny wrak w historii Ameryki, SS Central America był parowcem przewożącym ⅕ całego złota w bankach Wall Street z gorączki złota w Kalifornii, zanim zatonął u wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.
wyruszając z Panamy i udając się do Nowego Jorku, podróż była spokojna, zanim zaczęła brać ciężką wodę i znosić wiatr o prędkości 105 mil / h, powodując pęknięcie żagli statku i awarię silnika parowego. Do czasu przybycia pomocy ocalało tylko 153 pasażerów, a zginęło 425 osób. Szacuje się, że ponad 9 ton złota o wartości 8 milionów dolarów (wartość 550 milionów dolarów w 2019 roku) zostało utraconych, co spowodowało panikę z 1857 roku i ogólną utratę zaufania do gospodarki Stanów Zjednoczonych.
RMS Atlantic (1873)
historyczny najsłynniejszy wypadek White Star Line na morzu nie jest zaskoczeniem – w końcu wszyscy wiedzą o losach RMS Titanica – ale 30 lat wcześniej kolejna katastrofa oszołomiła firmę. RMS Atlantic, przewożący towary, ładunek oraz prawie 1000 pasażerów i załogi, przebył drogę z Queenstown w Irlandii do Nowego Jorku w marcu 1873 roku. Kilka dni po podróży statek napotkał silne wiatry i silne wichury, spowalniając ich postępy i zmuszając do spalania większej ilości węgla niż przewidywano.
kapitan James A. Williams, którego niektórzy historycy obwiniają za katastrofę, polecił załodze udać się do Halifax w Nowej Szkocji, aby zabezpieczyć więcej węgla przed kontynuowaniem podróży do Nowego Jorku.
RMS Titanic (1912)
prawdopodobnie najsłynniejsza katastrofa morska w historii, luksusowy liniowiec był największym statkiem swoich czasów. Dobrze wprowadzony do obrotu i szeroko rozpowszechniony, statek został zaprojektowany z myślą o wygodzie współczesnego życia z (stosunkowo) niewielkim naciskiem na transport ładunków. Mimo to, legendarny statek miał konkurować z głównym przeciwnikiem White Star Line, Cucard Line, który właśnie wyprowadził Lusitanię i Mauretanię-i zaoferował rekordową prędkość przez Atlantyk.
zbudowany w Belfaście w Irlandii, w nowej stoczni, która musiała być specjalnie skonstruowana przez Stoczniowców Harland i Wolff, sama wielkość statku stwarzała poważne problemy inżynieryjne. Nie tylko miał być największym statkiem pasażerskim, jaki kiedykolwiek zbudowano, ale miał być najbardziej zaawansowanym technologicznie, wydajnym i luksusowym. Ze względu na koszt każdego statku nowej floty Olimpijskiej White Star Line, Titanic i jego siostrzany statek, Olympic, zostały zbudowane jednocześnie.
oczywiście wszyscy znają historię Titanica i tragedię, która nastąpiła, ale był to prawdziwy punkt zwrotny w upadku panowania White Star Line na Atlantyku i informował o projektowaniu statków, możliwościach bezpieczeństwa i standardach operacyjnych na nadchodzące dziesięciolecia.
RMS Lusitania (1915)
prawdopodobnie jeden z głównych punktów zwrotnych dla Stanów Zjednoczonych przystępujących do wojny z Niemcami w I Wojnie Światowej, zatopienie brytyjskiego liniowca oceanicznego RMS Lusitania było niszczycielskim i przerażającym wydarzeniem na czele do USA. udział w działaniach wojennych. Pomimo historii transportu amunicji i zaopatrzenia dla brytyjskich działań wojennych, jego ostatnia podróż obejmowała głównie pasażerów-w tym 128 Amerykanów – co pomaga skłonić opinię publiczną do przyłączenia się do działań wojennych.
odlatując z Nowego Jorku do Liverpoolu, „Lusitania” znalazła się u wybrzeży Irlandii 7 maja 1915 roku, gdy natknęła się na niemiecki U-boot, który otworzył ogień i uderzył torpedą w sterburtę Lusitanii. Po pierwszym ataku doszło do drugiej eksplozji, która powaliła okręt na kolana. Prawie 1200 z 1962 pasażerów zginęło, a tylko sześć łodzi ratunkowych zostało rozmieszczonych na czas.
SS Mont-Blanc (1917)
Załadowany materiałami wybuchowymi, statek został trafiony przez SS Imo w górny Port Halifax, zapalając uszkodzone beczki benzolu na pokładzie, i eksplodował w dzielnicy Richmond w mieście, zabijając 2000 ludzi i raniąc 9000 innych.
statek przewoził prawie 3000 ton materiałów wybuchowych, które miały zaopatrywać aliantów w czasie I Wojny Światowej w Europie, ale ominął konwój z Nowego Jorku i skierował się do Halifaxu, aby dołączyć do nowej podróży przez Atlantyk. Imo byli gotowi do odpłynięcia, ale z powodu dużego ruchu przez port, kolejka do odpłynięcia utrzymywała ich w porcie przez kilka dodatkowych dni. Sfrustrowany, Kapitan Imo wystartował bez pozwolenia, napotykając Mont-Blanc w porcie i odmówił ustąpienia nadjeżdżającemu okrętowi. Powstały w ten sposób wybuch był wówczas największą eksplozją spowodowaną przez człowieka w historii ludzkości.
USS Cyclops (1918)
główny dostawca węgla, benzyny i innych niezbędnych materiałów dla United States Navy, USS Cyclops wyruszył z Rio de Janeiro do Baltimore z podobno przeciążonym kadłubem, powodując zanurzenie statku poniżej linii Plimsoll. Kilka doniesień o obserwacji zostało uwzględnionych w końcowym raporcie o okręcie, który był nadzorowany przez ówczesnego podsekretarza Marynarki Wojennej i przyszłego prezydenta Franklina D. Roosevelta.
Cyklop przewoził około 10 800 długich ton rudy manganu wśród innych materiałów amunicyjnych, gdy zniknął w regionie znanym jako Trójkąt Bermudzki. Pomimo doniesień, że okręt mógł zostać zatopiony przez niemiecki raider lub okręt podwodny, najbardziej prawdopodobną przyczyną jego zatonięcia jest spotkanie z niespodziewanym sztormem, w wyniku którego jednostka straciła łącznie 306 członków załogi i pasażerów, których nigdy nie odzyskano.
SS Baychimo (1931)
pierwotnie zbudowany dla Cesarstwa Niemieckiego w 1914 roku, Baychimo był 1322 tonowym statkiem towarowym używanym podczas I wojny światowej do transportu towarów między Hamburgiem, Niemcami i Szwecją. Po zakończeniu wojny okręt wszedł w skład niemieckich reparacji i przekazany Wielkiej Brytanii przed przejęciem go przez Kompanię Zatoki Hudsona w 1921 roku.
w 1931 roku statek został uwięziony w paczce lodu pod koniec biegu handlowego w drodze na Alaskę, zmuszając załogę do opuszczenia statku i schronienia się w pobliskim mieście. Ale sztormy nadal prześladowały statek i w ciągu miesiąca nie było śladu statku. Załadowany futrami i innymi towarami, załoga założyła, że statek zatonął na miejscu lub rozbił się podczas sztormu, ale tajemniczo, były doniesienia o Baychimo kilka razy-w tym jeden prawie 40 lat później w 1969 roku, ale nie ma jednoznacznej determinacji co do jego losu.
MV Doña Paz/MT Vector (1987)
w grudniu 1987 roku prom pasażerski na Filipinach przewiózł ponad 2000 osób powyżej oficjalnej listy manifestu w ciągu nocy z wyspy Leyte do Manili, gdy zderzył się z tankowcem.
MV Doña Paz, 93-metrowy prom o pojemności 1518 pasażerów, był podobno ofiarą nielegalnego biletowania, szacowana liczba pasażerów między 3000-4000 osób podczas pracowitego sezonu wakacyjnego. Podczas gdy pasażerowie spali, statek gwałtownie zderzył się z MT Vector, tankowcem z ponad 1000 tonami benzyny i produktów ropopochodnych na pokładzie. Ładunek Vector zapalił się, rozprzestrzeniając ogień na MV Doña Paz i otaczające wody. Co gorsza, szafki, które zawierały kamizelki ratunkowe na pokładzie MV Doña Paz zostały zamknięte, zmuszając pasażerów do skoku z szybko tonącego statku na wody pełne rekinów. Po godzinie mijający statek zlokalizował rozbitków i ostatecznie uratował tylko 26 osób z obu statków.
katastrofy morskie z lat 2000-2019
źródło obrazu
MOL Comfort (2013)
jeden z największych i najbardziej katastrofalnych strat ładunku w historii, mol Comfort, zbudowany zaledwie 5 lat wcześniej, opracował pęknięcie na śródokręciu i złamał się na pół. Podczas gdy przyczyna przerwania pozostaje nieznana, katastrofa spowodowała utratę ponad 2400 kontenerów, 300-400 milionów dolarów roszczeń ubezpieczeniowych i ponad 100 pozwów przeciwko stoczniowcowi.
SS El Faro (2015)
prawdopodobnie najgorsza katastrofa statku towarowego we współczesnej historii, El Faro przewoził prawie 400 kontenerów, 300 przyczep i samochodów oraz 33 członków załogi z Jacksonville na Florydzie 29 września 2015 roku do zamierzonego miejsca przeznaczenia San Juan w Portoryko.
huragan Joaquin miał inne pomysły.
podczas gdy kapitan Michael Davidson zmienił kurs statku, aby uniknąć burzy tropikalnej, Joaquin zintensyfikował się w huragan kategorii 3, A El Faro, o dziwo, zboczył z kursu bezpośrednio w burzę. Zaniepokoiło to załogę, z której część nazwała 40-letni statek ” wiadrem rdzy, którego nie powinno być na wodzie.”
ale największym błędem może nie była zdatność do żeglugi statku, ale jego brak standardowych funkcji i procedur bezpieczeństwa. El Faro zaczął brać wodę niemal natychmiast po zetknięciu się z Galami Joaquina-po prostu dlatego, że wodoszczelny scuttle został otwarty. Ładownia zaczęła zalewać, a uszkodzone rurociągi wody morskiej zawiodły, obciążając statek i 33 członków załogi na pokładzie.
źródło obrazu (Indian Coast Guard)
Maersk Honam (2018)
Jeśli El Faro czegoś nauczył branżę, to było to, że zdatność do żeglugi powinna być najważniejsza dla operatorów, spedytorów i załogi, ale pomimo katastrofy, przemysł nadal uśredniał co najmniej jeden pożar kontenerowca co 60 dni – wskaźnik, który nigdy nie byłby być dopuszczalne w transporcie lotniczym lub kolejowym. W przypadku Maersk Honam, Ultra Large Container Ship (ULCS), stawka nie mogła być wyższa.
Po zaledwie roku eksploatacji statek zapalił się w jednym z ładowni, podczas gdy statek płynął na zachód w stronę Morza Arabskiego, zabijając pięciu członków załogi i zmuszając pozostałych do ewakuacji. Pożar był tak poważny, że okręt płonął przez pięć tygodni, zanim mógł zostać ugaszony.
jak chronić swój majątek przed katastrofami morskimi
niezależnie od epoki, zawsze było prawdą, że pogoda, działanie Boga i ludzki błąd przyczyniły się do nieskończonej liczby katastrof morskich od pierwszego wypłynięcia człowieka. Nawet dzięki nowoczesnej technologii, stale rosnącym standardom bezpieczeństwa i najnowocześniejszym szkoleniom nie ma gwarancji, że twój cenny ładunek dotrze bezpiecznie.
a ponieważ firmy wysyłają lub zaopatrują się za granicę w coraz większym tempie, ważniejsze niż kiedykolwiek jest ochrona aktywów przed wolą Oceanu. Ubezpieczenie ładunku morskiego nie jest konieczne podczas wysyłki towarów, ale dodatkowy poziom ochrony z pewnością pomoże Ci spać w nocy – nawet jeśli twój ładunek kończy się spaniem na dnie oceanu.
