czasami nie można uzyskać bloku z 4 śrubami, więc sposobem na to, aby blok główny z 2 śrubami był jeszcze mocniejszy niż typowy blok z 4 śrubami, jest użycie „głównego wspornika”. Jest to klamra, która przykręca się we wszystkich 5 głównych czapkach, wiążąc je wszystkie razem i tworząc w ten sposób 10-śrubowy Silnik główny. Teoria za tym jest prosta, jeśli jedna główna Czapka próbuje chodzić, poruszać się, zginać lub zejść, musi zabrać ze sobą wszystkie inne w tym samym czasie, ponieważ wszystkie są nieodłącznie przywiązane do tego głównego podparcia. Równomiernie rozkłada obciążenie na wszystkie główne czapki. Jeden nie może się ruszyć ani wyjść bez wzięcia ze sobą pozostałych 4, ponieważ klamra łączy je wszystkie razem. To ta sama teoria, która kryje się za obręczą, którą twarde silniki wyścigowe używają na kołkach wahacza, aby zapobiec zginaniu i łamaniu poszczególnych kołków lub wyciąganiu. Możesz zobaczyć, jak wygląda typowe główne wsparcie kęsów na obrazku po lewej stronie. Są one powszechne w silnikach Forda, zwłaszcza podczas budowy dużych strokerów, aby dodatkowy ciężar i dźwignia korby dużego strokera nie zgrywały i nie ciągnęły wszystkich głównych czapek, powodując awarię łożysk… albo gorzej.
Jeśli zamierzasz budować silnik uliczny, który ma kompresję 11:1 lub mniej, to blok główny z 2 śrubami byłby w porządku. Wszystko powyżej 11:1 lub tak, lub jeśli zamierzasz uruchomić podtlenek azotu lub dmuchawę, zdecydowanie polecam blok 4 śrub lub blok 2 śrub z głównym podparciem dla bezpieczeństwa.
więc dla podstawowego silnika o mocy 400 KM, czy naprawdę trzeba go budować na 4 śrubowym bloku głównym? Odpowiedź brzmi: nie bardzo. Pomyśl o tym tak, wszystkie wczesne Vette 327 z 365 i 375 KM były 2 śruby główne bloki. Nie było czegoś takiego jak 4 śruby główne 327. Co powiesz na niesławne 68″ MO ” 302 z / 28, które słynęły z 8000 obrotów na minutę w wykończeniu magazynowym! Przyszedł czas z 11.25:1 kompresja i były rzeczywiście wysokie nawijarki, które widział Race Track używać dość często, i były również 2 śruby główne bloki!
a co ze słynnym Shelby GT-350? Wszystkie były to 2 śruby główne „kod K” 289, które zostały przepracowane przez Shelby Motors do 306 KM dla Samochodów Modelu S I 360 KM dla modeli R, które rutynowo widział 6,000-7,000 obr. / min. Teraz zadaj sobie pytanie, ile Vettes, wczesnych Z / 28 lub Shelby widziałeś kiedykolwiek na poboczu drogi z wydmuchanymi korbami? Ile starych wyścigów lub imprez SCCA widziałeś, aby któryś z tych samochodów wysadził wał korbowy na torze wyścigowym? Nie mówię, że powinieneś wyjść i zbudować silnik wyścigowy za pomocą 2 śrub głównego bloku, ale chcę, abyś zrozumiał „rzeczywistość”. Jeśli budujesz silnik, który będzie wytwarzał 400 KM lub więcej w małym bloku, lub w górę 450 lub więcej w dużym bloku, blok główny z 2 śrubami będzie w porządku, jeśli jest dobrze ustawiony, zwłaszcza jeśli jest to silnik o krótkim skoku. Wielki stroker to inna historia… jeśli chcesz Chevy 383 stroker, sugerowałbym użycie głównego bloku 4 śrub po prostu z powodu dłuższego skoku.
teraz Ford 351W z drugiej strony to tylko 2 śruby sieciowe, ale odważyłbym się powiedzieć, że są mocniejsze niż 4 śruby głównego Chevy. Dlaczego? Ponieważ główne zaślepki są około 50% ticker niż Chevy, a 2 śruby mają ogromne śruby 1/2″, a nie małe śruby 7/16″ zastosowanie Chevy. Silnik na zdjęciu z głównym wsparciem to jeden z popularnych strokerów 408 cali sześciennych, które buduję dla ludzi do ich Mustangów, Kobr itp. oparty na bloku 351W i wyposażony w ogromną korbę o skoku 4.000″. W łagodnym wykończeniu z przyzwoitymi głowami i małą hydrauliczną krzywką rolkową Zwykle będą hamować w obszarze 520-530 KM i mocnym obszarze momentu obrotowego 540-565 stóp, dlatego naprawdę musisz uruchomić główne wsparcie na czymś takim, jeśli blok 4 śrub nie jest dostępny.
więc jak zawsze, mając do czynienia z takimi tematami, trzeba porównywać jabłka do jabłek i brać pod uwagę wszystko, nie tylko to, co jest na powierzchni.