obejście przepustnicy lub kopnięcie przepustnicy ALSEdit
obejście przepustnicy/układ elektromagnetyczny przepustnicy jest połączony z opóźnieniem zapłonu i lekkim wzbogaceniem paliwa (głównie w celu zapewnienia chłodzenia), Zwykle zapłon następuje przy 35-45° ATDC. Ten późny zapłon powoduje bardzo małe rozszerzanie się gazu w cylindrze; stąd ciśnienie i temperatura będą nadal bardzo wysokie, gdy zawór wydechowy się otworzy. Jednocześnie ilość momentu obrotowego dostarczanego do wału korbowego będzie bardzo mała (na tyle, aby utrzymać silnik w ruchu). Wyższe ciśnienie i temperatura spalin w połączeniu ze zwiększonym przepływem masowym wystarczają, aby turbosprężarka obracała się z dużą prędkością, zmniejszając tym samym opóźnienie. Po ponownym otwarciu przepustnicy zapłon i wtrysk paliwa wracają do normalnej pracy. Ponieważ wiele elementów silnika jest narażonych na bardzo wysokie temperatury podczas pracy ALS, a także impulsy wysokiego ciśnienia, ten rodzaj układu jest bardzo trudny dla silnika, turbosprężarki i kolektora wydechowego. Dla tych ostatnich problemem są nie tylko wysokie temperatury, ale także niekontrolowane prędkości turbo, które mogą szybko zniszczyć turbosprężarkę. W większości zastosowań ALS jest automatycznie wyłączany, gdy chłodziwo osiągnie temperaturę 110-115 °C, aby zapobiec przegrzaniu.
wtrysk powietrza wtórnego lub obejście wlotoweedit
ALS współpracujący z zaworem obejściowym, który doprowadza powietrze bezpośrednio do niczego, może być bardziej wyrafinowany niż system opisany powyżej. Niektóre z najwcześniejszych Systemów tego typu były używane przez Ferrari w F1. Innym znanym zastosowaniem tego typu systemu anty-lagów była wersja WRC Mitsubishi Lancer Evolution III z 1995 roku oraz Toyota Celica GT-Four (ST205). Rury mosiężne doprowadzały powietrze z zaworu obejściowego sprężarki turbosprężarki (CBV) do każdego z układów kolektora wydechowego, aby zapewnić powietrze niezbędne do spalania paliwa. System był sterowany przez dwa zawory ciśnieniowe, obsługiwane przez ECU. Oprócz wersji wyścigowej, sprzęt systemu anti-lag został również zainstalowany w 2500″ Group A homologation base WRC method car ” street legal Celica GT-Fours. Jednak w tych samochodach system był wyłączony i nieaktywny. Rury i zawory były obecne tylko ze względu na homologację. W mitsubishi evolution późniejszej serii (Evolution IV-IX, tylko modele JDM) można aktywować Sas (Secondary Air System), aby zapewnić anti-lag.Schemat systemu Mitsubishi Antilag wtrysk powietrza wtórnego als
Turbo i intercooler bypass (d-valve)Edytuj
metoda, za pomocą której duży jednokierunkowy zawór zwrotny jest wstawiany tuż przed korpusem przepustnicy, umożliwiając ominięcie powietrza turbo, intercooler i rurociągów w okresach, w których występuje ujemne ciśnienie powietrza na wlocie korpusu przepustnicy. Powoduje to więcej spalania powietrza, co oznacza więcej powietrza napędzającego stronę turbiny. Po osiągnięciu dodatniego ciśnienia w wężownicy intercoolera zawór zamyka się.
czasami nazywany zaworem dana Culkina.
w przypadku stosowania w konfiguracji MAF, Zawór D powinien pobierać powietrze przez MAF, aby utrzymać odpowiedni stosunek A / F. Nie jest to konieczne w konfiguracji prędkości-gęstości.
opóźniacz zapłonu& zrzut paliwa (WOT)Edycja
wiele programowalnych ECU/Oprogramowania ECU (na przykład eCtune) oferuje również funkcję „anti-lag” zaprojektowaną do buforowania turbosprężarek poza linią lub między zmianami. Efekt końcowy jest podobny, ale metoda działania jest nieco inna niż wersje opisane powyżej (które są znacznie bardziej powszechne w profesjonalnych sportach motorowych na wysokim poziomie, takich jak rajd) i jest częściej używany do uruchamiania & drag racing.
Kiedy samochód, gotowy do startu jest utrzymywany przy jego uruchomieniu ograniczenie prędkości obrotowej niektóre ECU (czy to przez przełącznik, czy dodatkową przepustnicę) można zaprogramować tak, aby opóźnić zapłon o kilka stopni i dodać dużo więcej paliwa. Powoduje to, że zdarzenie spalania dzieje się znacznie później, ponieważ silnik wypędza mieszankę powietrza/paliwa z cylindra, bliżej turbiny, powodując jej szpulę przy wcześniejszych obrotach obrotowych niż normalnie – zakładając, że silnik jest rozładowany w oczekiwaniu na uruchomienie lub zrobi większy boost przy obrotach startowych niż bez użycia tej funkcji.
niektóre programy mogą również włączyć tę metodę „zrzutu paliwa i opóźnienia zapłonu” za pomocą wejścia sprzęgła (używanego przy zmianie pełnej przepustnicy), skutecznie czyniąc ją pracującą między zmianami. Podobnie jak inne rodzaje anty-lag, nadużywanie tego typu anty-lag może spowodować uszkodzenie koła turbiny, kolektora i Więcej z powodu gwałtownych ciśnień powstałych, gdy mieszanina powietrze/paliwo spontanicznie pali się od ciepła obudowy turbiny lub jest zapalana przez bardzo opóźniony zapłon (dzieje się po rozpoczęciu skoku wydechu) i może potencjalnie spowodować pęknięcie/płomienie.
ta forma „anty-lag” ma tendencję do pracy, ponieważ czas jest aktywny, przepustnica jest utrzymywana na 100%, umożliwiając więcej powietrza do silnika. W związku z tym tego typu anti-lag nie działa (dobrze lub w ogóle) na części/zamkniętej przepustnicy.
wykorzystując MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) do eliminacji turbo lagEdit
nowoczesne jednostki napędowe Formuły 1 to turbodoładowane, sześciocylindrowe silniki w układzie V, z dodatkowym układem hybrydowym. Układ hybrydowy składa się z dwóch zespołów prądotwórczych, jednego kinetycznego i cieplnego. MGU-H służy do wyeliminowania opóźnienia turbo, zasadniczo pracując jako silnik elektryczny, który zmusza turbinę do obracania się, gdy kierowca jest wyłączony z przepustnicy, eliminując opóźnienie turbo prawie całkowicie. Jest to jedna z najbardziej wydajnych metod antilagu, ponieważ MGU-H zbiera również energię cieplną na przepustnicy i zamienia ją w energię elektryczną, magazynując ją w akumulatorze.