Turbonetics 2010+ Camaro SS bolt on Turbosprężarka system:
zestaw turbosprężarki Turbonetics na lata 2010-2011 Camaros – 2010 SEMA Show
przygotowanie Twojego LS3 do przetrwania
pytanie: Czy silnik LS3, jedna z najnowszych ofert GM z rodziny silników LS performance, a na pewno jedna z najmocniejszych, może sprostać wyzwaniu, jakie niesie ze sobą boost? Aby się dowiedzieć, LSXTV.com rozmawiałem z czołowymi konstruktorami silników w kraju, aby dowiedzieć się, jak wytrzymały jest LS3 i jakie ulepszenia są niezbędne, aby utrzymać silnik razem, gdy dążymy do poziomów mocy od 500 do szalonych 800 koni mechanicznych.
podstawowy silnik LS3 o mocy 426 koni mechanicznych:
w 2008 roku GM wprowadził nową 6.2-litrowy silnik LS3 w Chevrolecie Corvette, z jego mocnym SAE 436 koni wolnossących i 428 stóp. lbs momentu obrotowego. LS3 był najnowszym dodatkiem do rodziny LSX wysokowydajnych silników V8 GM i skorzystał z wiedzy zgromadzonej przez lata od swoich poprzedników. Wzmocnienie bloku i zmniejszenie masy obrotowej były ważnymi składnikami w przeprojektowaniu bloku. Odlewanie bloków LS3 jest współdzielone z 6,2-litrowym blokiem, który zasila aplikacje LSA i LS9 doładowane. Posiada jednak żeliwne tuleje cylindrowe. W przegrodzie znajdują się sześciośrubowe, przykręcane krzyżowo nasadki łożysk głównych, które działają w celu ograniczenia zginania korby, które oprócz konstrukcyjnej miski olejowej usztywniają ogólną konstrukcję silnika. Silnik LS3 zbudowany jest wokół mocnego odlewanego bloku aluminiowego z 6-ŚRUBOWYMI kołpakami głównymi i wewnętrznymi komponentami z myślą o osiągach i entuzjastach. Posiada silny wał korbowy z żeliwa sferoidalnego, ze sproszkowanymi metalowymi kutymi korbowodami i hipereutektycznymi tłokami aluminiowymi.
coraz lepiej:
Zestawy turbosprężarek i doładowań są prawdopodobnie najczęstszą metodą osiągnięcia znacznego wzrostu mocy w silnikach opartych na LS, ponieważ wszystkie ulepszenia konstrukcyjne, które GM włączył do konstrukcji silnika LS3, od samego bloku po obracające się i ruchome elementy, więc wydaje się, że praktycznie proszą cię o nurkowanie i przesuwanie granic w poszukiwaniu dodatkowych kucyków. Jeśli zastanawiasz się, czy blok LS3 może wytrzymać rygory boost, wystarczy spojrzeć na własne LSA supercharged 6 GM.2 litrowy V8-najczęściej spotykany w ZL1 Camaro i Cadillac CTS-V.
wymuszona Indukcja: 600 koni mechanicznych:
osiągnięcie znaku 600 koni mechanicznych z LS3 jest łatwe w scenariuszu „prawdziwego świata” dla większości hobbystów. Potrzebne jest około 5 do 9 funtów doładowania z doładowania lub turbosprężarki, co jest uważane za dość oswojony poziom doładowania, aby przebić się przez podstawowy silnik LS3.
przy ok.600 KM przy wzmocnionym LS3 nie będziesz rozciągał granic wewnętrznych podzespołów ani bloku. Wał korbowy GM będzie obsługiwał boost jak mistrz.
700 koni mechanicznych (~600 koni mechanicznych na tylnym kole):
niektóre ulepszenia silnika są zalecane po przekroczeniu znaku 600-650 koni mechanicznych na tylnym kole. Te ulepszenia obejmują śruby głowicy cylindrów/kołki głowicy, wraz z głównymi śrubami.
800 koni mechanicznych z ulepszeniami silnika (~700 RWHP):
800+ koni mechanicznych w silniku będzie wymagało od 11 do 15 funtów wzmocnienia w zależności od kombinacji, która zaczyna obciążać niektóre wewnętrzne elementy silnika. Na tym poziomie trzeba będzie wymienić wiele elementów zespołu obrotowego I głowicy cylindrów. Jednym z dużych błędów, które są powszechnie popełniane podczas fotografowania dla dużych koni mechanicznych z wzmocnionym LS3 jest wprowadzenie wałka rozrządu o dużym czasie trwania. Wałek rozrządu jest całkiem dobrze dopasowany do wzmocnionej aplikacji LS3 i powinien być lepiej pozostawiony w spokoju. Jednak będziesz chciał ulepszyć do mocniejszego zestawu sprężyn zaworowych, aby poradzić sobie z dodatkowym wzmocnieniem i wyeliminowaniem pływaka zaworu. Rzuć też zapasowe zawory wydechowe hollow-stem, ponieważ są one zbyt słabe, aby przetrwać psi produkowane przy tych poziomach mocy. Zdecyduj się na mocniejsze Zawory Inconel lub nawet Zawory z trzpieniem stałym. Zawory wydechowe w LS3 są dość kiepskie dla korbowodów, zalecamy przejście do zestawu stalowych, kutych prętów renomowanych producentów, takich jak Wiseco, lub H-Beam firmy Carillo. Pręty aluminiowe są zalecane tylko do stosowania w silnikach wyścigowych LS3.
wał korbowy, nawet przy mocy 800 koni mechanicznych, jest nadal bardzo niezawodny, gdy jest połączony z mocnym i trwałym sprzętem, w tym łożyskami głównymi i kołkami głównymi znanej marki, takiej jak ARP. To samo należy wziąć pod uwagę w przypadku śrub głowicy cylindrów.
900 + koni mechanicznych z w pełni zbudowanymi silnikami:
przy dążeniu do zakresu mocy 900+, wał korbowy musi zostać zamieniony na wał korbowy o przekątnej 4,00 cala, aby stworzyć większy sześcienny silnik stroker. Stalowy wał korbowy z silnika GM LSA, który napędza Cadillac CTS-V i Camaro ZL1, jest opcją, która oferuje dodatkową siłę w stosunku do Standardowej korby LS3. Silnik LS3 jest wyposażony w stalowe uszczelki głowicy, które konstruktorzy silników znacznie przekroczyli 800 koni mechanicznych. Jednak uszczelki GŁOWICY cometic, które są stosowane w silniku LSA, są świetną opcją ulepszenia. Jeśli chodzi o pompy olejowe, fabryczna Jednostka LSA, która jest największą pompą objętościową produkowaną przez GM, będzie świetnie działać na Twojej dużej mocy, wymuszonej indukcji LS3.
Twin Turbo czy Single Turbo, które jest dla ciebie lepsze?
– prawidłowo dobrane podwójne turbosprężarki uruchamiają się trochę szybciej niż prawidłowo dobrane pojedyncze turbosprężarki. Pojedyncze turbo jest jednak nieco bardziej wydajne niż dwie mniejsze turbiny, co skutkuje większą mocą
w praktyce wybór między podwójnymi turbinami lub pojedynczym turbo często sprowadza się do:
– Rozmiar: Dwie mniejsze turbosprężarki są często łatwiejsze do zintegrowania w już zatłoczonej zatoce silnika.
– koszt: zwykle jedna większa turbina jest tańsza niż dwie mniejsze turbiny.