각각의 책의 챕터 커버의 다른 측면을 자동차 안전
“스포티 Corvair”편집
주제에 대한 어떤 책은 아마도 가장 널리 알려져 있고,후면발 Chevrolet Corvair, 에 덮여 제 1 장—”스포티 Corvair–한-자동차 사고”. 이에 관한 첫 번째 모델(1960-1964)는 스윙-차축 서스펜션 디자인하는 경향이”턱 아래에서”특정 상황에서. 하기 위해 비용 절감의 부족 프런트태빌라이저 바(anti-roll bar),Corvairs 필요한 타이어 압력이 있던 외부 타이어의 제조업체 추천 허용 오차이다. 이 Corvair 에 의존하는 비정상적으로 높은 전후방 차압(15psi 프런트,26psi,뒷면을 때 차가운;18psi 및 30psi 핫),그리고 만약 하나의 팽창된 타이어는 똑같으로 표준에 대한 다른 모든 자동차 시간,결과는 위험한 오버. 에도 불구하고 적절한 타이어 압력되는 것보다 더 중요한 현재의 디자인,Chevrolet 영업 및 Corvair 소유자들이 제대로 되지 않는 것이 좋의 요구 사항 및 위험이 있습니다. 의 기준에 따라 타이어 변죽회,이러한 권장 압력이 발생 앞 타이어 오버로드 할 때마다 두 개 또는 더 많은 승객습니다.
는 광고하지 않에서 비용이 옵션(#696)포함되어 업그레이드 스프링과 댐퍼,프런트지와 후방 차축-반등의 스트랩을 방지하는 턱 아래에 있습니다. 애프터 마켓 키트는 지식이 풍부한 소유자를 위해 EMPI Camber 보상기와 같은 키트도 사용할 수있었습니다. 서스펜션은 표준 전면 안티 롤 바 및 횡 방향 장착 리어 스프링이 포함 된 1964 모델 용으로 수정되었습니다. 1965 년에 완전히 새롭게 디자인된 네 링크를 완전히 독립적인 리어 서스펜션을 유지하는 일정한 날개 각도에서의 바퀴가 있습니다. 1965 모델에 대한 재 설계는 턱 아래 충돌 경향을 제거했습니다. 서스펜션 시스템에서 일하는 정비공 인 George Caramagna 는 anti-sway bar 를 설치할 것을 제안했지만 경영진에 의해 기각되었습니다.
1972 안전위원회의 보고서에 의해 실시 텍사스 A&M 대학교는 결론을 내렸 1960-1963Corvair 소유한 더 중대한 잠재적인 손실에 대한 통제의 것보다 현대적인 경쟁을 극단적인 상황입니다. 미국 교통부(DOT)는 1972 년 전년도의 NHTSA 테스트 결과를 설명하는 보도 자료를 발표했습니다. NHTSA 를 실시했 시리즈의 비교 테스트 1971 년부의 취급 1963Corvair 및 네 개의 현대 자동차—자동차 팔콘,플리머스에,용감한 폭스바겐 딱정벌레,르노스—와 함께 두 번째 세대 Corvair(그것의 완전히 새롭게 디자인,독립 리어 서스펜션). 143 페이지 보고서 검토 NHTSA 의 극한의 조건을 처리하는 시험,국가 충돌 관련 데이터에 대한 자동차 시험에서뿐만 아니라 일반 모터의 내부 문서에 대한 Corvair 의 처리가 있습니다. NHTSA 는 테스트를 검토하는 엔지니어의 독립적 인 자문 패널을 계약에 갔다. 이 검토 결론 위원회는”1960-1963Corvair 호의적으로 비교와 현대의 차량에 사용되는 테스트를 처리와 안정의 성능 1960-63Corvair 지 않은 결과에서는 비정상적인 잠재력의 손실에 대한 통제 또는 롤오버,그리고 그것은 적어도만큼 좋은 성능의 현대 차량을 모두 외국 및 국내.”
“재해 연기”편집
제 2 장 수준에 대한 비판 자동차 디자인 등의 요소 계기판과 대시보드는 종종 밝은 완성되는 크롬과 광택 있는 에나멜을 도포할 수 있는 반사광선이나 헤드라이트 다가오는 차량 드라이버습니다. 네이더(Nader)에 따르면이 문제는 업계의 사람들에게 잘 알려졌지만이를 해결하기 위해 수행 된 작업은 거의 없습니다.
네이더 제공에 대해 조언 기어 변속 사분면에 앞서 자동차에 장착한 자동 전송. 몇 가지 예는 주어진 사람들의 이상 실행되는,또는 자동차가 되는 출 드라이버 때문에 익숙하지 않았으면 이동 패턴의 원인,그들에게로 이동할 때는 반대로 하려는 이동하려면 낮은 장치,또는 그 반대입니다. 네이더는 안전 문제로 기어 변속 패턴을 표준화하기 위해 자동차 산업에 호소했다.
초기 자동 전송을 포함하여 GM 의 Hydra-Matic,Packard 의 Ultramatic 및 보 워너의 자들에 의해 사용되는 독립적인 제조업체(산책,Studebaker)사용 패턴의”P N D L R”,는 반전의 맨 아래에 쿼드런트,다이 낮습니다. 었기 때문에 어려운 말이 느끼는지 여부를 레버에 있었다”낮은”또는”Reverse”,드라이버려는 선택을”역은”자주 실패를 이동하는 레버를 충분히 촬영 전달합니다. 또,드라이버려는 선택”낮은”때때로 이동 그것은 너무 멀리”역을 때”예정을 앞으로 이동하고,자동차 수 ram 으로 벽이나 건물 손상,속성 및/또는 부상 사람들이다. 또한 크라이슬러와 같은 다른 제조업체는 푸시 버튼 선택기를 사용하여 기어 범위를 선택했습니다.
시보레의 Powerglide,에 사용되는 것으로 Corvair,사용”R N D L”패턴을 분리 역에서 드라이브 기어로 중립에 이상적인 방법이지만,이는 없었다”P”,선택을 제공하고 주차 브레이크입니다. 포드는”P R N D L”패턴을 처음 사용했는데,이는 중립에 의해 순방향 범위에서 반전을 분리했다. 결국이 패턴은 모든 자동 변속 자동차의 표준이되었습니다.
제 2 장은 또한 솜씨와 명예 보증에 대한 회사의 실패에 대한 문제를 드러냅니다.
“두 번째 충돌”편집
3 장에서는 역사의 과학에 초점을 맞추고 인체에 미치는 영향(두 번째 충돌)같이 부과 인테리어 자동차의 자동차로 다른 물체(최초의 충돌). 네이더 말하는 많은 지식이 사용할 수 있는 디자이너에 의해 1960 년대 초만 그것은 크게 무시에 미국 자동차 산업이다. 거기에는 깊이에 대한 논의를 스티어링 어셈블리,계기판,바람막이 유리,승객이 구속,그리고 승객이 구획(는 포함되는 모든 문서 강도를 롤 오버 바). 이로 인해 문을 강화하기 위해”네이더 볼트”가 설치되었고 자살 문은 문 강도가 부족하여 중단되었습니다.
“힘을 오염”편집
4 장에서는 자동차 미치는 영향에 대기 오염과 그것의 기여 스모그,특히 초점에서 로스 앤젤레스.
“엔지니어”편집
제 5 장은 디트로이트 자동차 엔지니어의 일반적인 내키지 않음에 초점을 도로 안전 개선의 두려움에 대한 소외 구매자 또는 자동차는 너무 비싸다. 네이더 카운터를 통해 가리키는 것,시간,연간(그리고 불필요)스타일의 변화 추가,평균,대$700 소비자에게는 비용의 새로운 주차(해당$5,700 2019 년). 이는 자동차 당 약 23 센트의 자동차 회사(2019 년 1.87 달러 상당)의 안전 평균 지출과 비교되었습니다.:p187
“스타일”편집
제 6 장 탐구 과도한 장식이 등장하는 자동차에서,특히 1950 년대 후반에,그 지배의 자동차 디자인을 통해 좋은 엔지니어링입니다. 1950 년대의 디자인 네이더”노트 범퍼 모양처럼 썰매를 주자고 경사지는 그릴 작업을 위 범퍼의 효과를 제공’으로 기대고 바람이’가 증가하고 있다… 보행자에게 다운 앤 언더 압력을 발휘할 수있는 자동차의 잠재력.”:p227 차량 설계를 통해 보행자 안전에 대한 현재의 관행을 참조하십시오.
“트래픽을 안전 설립”편집
자막”젠장 드라이버 예비 품목,자동차”제 7 장에 설명된 방법에 대해 비난 차량 충돌 그 해에 배치했습니다. 책 말한다는 도로 안전 만트라는 세”E”(“엔지니어링,법 집행과 교육”)를 만든 산업에 의해 1920 년대를 주의 산만 실제 문제에서 차량의 안전과 같은 사실 어떤 매출되었으로 타이어는 견딜 수 없었중의 완전한 차량. 업계에 그는”집행”과”교육”이 운전자를 의미하는 반면”엔지니어링”은 모두 도로에 관한 것이라고 말했다. 1965 년 말,그는 고속도로 미화에 3 억 2 천만 연방 달러가 할당 된 반면 단지 50 만 달러는 고속도로 안전에 전념했다고 지적했다.:p294
“오는 투쟁 안전을 위한”편집
8 장 마지막 장,제안된 자동차 산업해야 합 강제로 정부에 의해 지불한 관심이 높아 안전의 얼굴에 설치에 대한 증거를 예방할 수 죽음과 부상입니다.