비용에 대망의 바트 확장자를 통해 시내 산호세에 상승을 다시 추가하는 새로운 연료를 비평가들의 질문은 프로젝트의 최종 작품에는$500 백만 세그먼트에서 Diridon 국 산타클라라는 본질적으로 중복 Caltrain 서비스입니다.
비용을 것입 69 억 달러를 구축하는 전체 여섯 마일,네역에서 확장 Berryessa 산타 클라라에 따라,최근 견적서 산타 클라라 밸리 교통 기관 건물에는 줄 바을 운용합니다.
때 계획 프로젝트에 대해 함께 와서 두 개 이상의 년 전,사실 모두 BART and Caltrain 을 수반할 것을 승객 사이에 인접한 중지에서 Diridon 역 및 산타 클라라지는 않았으로 간주 눈에 띈 문제입니다. Caltrain 었다 그런 다음 잠자는 정기 철도와 스파 서비스,그리고 역 근처에는 산타클라라대학교 것 바트의 첫 번째 단계 중 하나를 진정한 대중 교통 모든 방법으로까지는 발코니 또는 파티오가 있습니다.
그러나 Caltrain 은 2000 년대를 통해 성장하여 COVID-19 가 승객을 쫓아 내기 시작하기 전에 승차권을 두 배 이상 늘 렸습니다.
도로 철도 얼굴을 끔찍한 장래성의 임시 종료 후 이상,전염병을 막는 의견을 더욱 쉽 예측 바트 확장 열리지 않을 수 있습니다 다른 십 년간,주 Caltrain 충분한 시간을 복구하고 추진 계획 수행을 훨씬 더 많은 승객들 덕분에 새로 전기 함대입니다.
그래서 지금의 중간에 세계적인 전염병이 발생했고 경기 침체에도,공공 교통 부스터 전에 바하고 의견을 더욱 쉽게 드롭 산타 클라라다.Caltrain 의 비영리 친구를 운영하고 transit group Seamless Bay Area 와 협력하는 Adina Levin 은”해당 세그먼트가 중복됩니다. “주어진 상태의 의견을 더욱 쉽의 재정과 국가의 대중 교통 시스템의 높이 무책임을 지불을 위해 지나치게 비싼,위험하고 이중화 설계 채택.”
Levin 및 교통 운동가 모니카 말론을 주장하는 더 나은 솔루션하는 것이 결국 바트 라인에서 Diridon 스테이션 및 저장을 부족한 수송을 위한 자금 더 누르면 다음과 같이 필요 버스 서비스입니다.
유권자들이 2000 년 Bart 확장에 자금을 지원하기 위해 Measure A 를 승인 한 이후”상황이 정말로 바뀌 었습니다”라고 Mallon 은 말했습니다. “우리가 그 계획을 재평가 할 때입니다.”
‘보다 더 중지’
후원자는 확장을 연결하는 바트 라이더들에게 산타클라라 대학교,도시의 역사적인 시내와 새로운 대중 교통 중심의 개발이 지역에 대한 계획의 주위에 쌍둥이의 기차역이 있습니다.
VTA 는 산타 클라라 바트 정류장이 2035 년에 7,800 명의 일일 라이더에게 서비스를 제공 할 것으로 추정합니다. 산타 클라라 칼 트레인 역은 작년에 평일 평균 1,074 명의 라이더를 기록했습니다. 새크라멘토(Sacramento)의 국회 의사당 복도 열차와 Stockton 의 Altamont Corridor Express 열차는 Diridon 역까지 계속 가기 전에 Santa Clara 에서 정차합니다.
아직도 테레사 O’neill,산타 클라라 지난을 대표 도시에서의 의견을 더욱 쉽의 보드,측정에서 그녀에게 미치는 영향을 평가하기 바트에 있을 수 있습니다.
“산타 클라라에서,그것의 맨 위에 있는 모든 사람의 생각,”O’neill 말과는 대조적으로,어떻게 개발자 및 지역 당국 바트를 예상할 수 있습 박차 개발의 주위에 새로운 중지에서 San Jose.
“사람들이 좋아할까요? 예,”그녀는 산타 클라라 다리에 대해 말했다. “산타 클라라의 경제 성장의 절대적인 중심입니까? 아마도 그렇지 않을 것입니다.”
궁극적으로,스테이션 자체되지 않을 수 있습 왜 세그먼트 구축됩니다.
세그먼트의 가격표를 포함한 새로운 유지 보수 시설 및 야적장 바트의 함대를,계획하는 산업 사이트의 의견을 더욱 쉽게 이미 구입한 남동쪽에 있습니다. 그것이 없이,바트 연산자를 실행 빈 기차 24miles from downtown San Jose 시스템의 헤이워드 마당에서 시작 및 종료의 시간과 비용을 낭비했 의견을 더욱 쉽 대변인은 버니 Alaniz.알라 니즈는 말했다. 그녀는 디리 돈 역에서 열차를 돌리는 것이 가장 효율적인 방법은 아니라고 덧붙였다.”
바트 대변인 짐 앨리슨(Jim Allison)은이 계획을”신중하고 재정적으로 책임있는 투자라고 불렀다.”
$400M 비용 증가
는 동안 베이 지역의 대중 교통을 옹호자 필사적으로보고 싶은 바트에 올 실리콘 밸리의 중심,비평가들 산타 클라라 스테이션 예제의 문제로 확장을 전체적으로는 운전 비용.
최신의 비용 추정을 위한 네역 확장을 통해 웨스트 할리우드는 상당한 증가를 통해$5.6billion 가격표 관계자들의 의견을 더욱 쉽 인용 프로젝트에 대해 마지막 년입니다. 그 전에 관리들은 47 억 달러에 그 비용을 말뚝했다.
Alaniz 주목 그 이전의 예상을 포함하지 않았 자금 조달 및 우발사고 비용을 총$506 만나,또 다른$323 억는 의견을 더욱 쉽게 이미를 날짜에 프로젝트입니다. 하지만 그녀는 기획자들이 디자인을 발전시키면서 다른 비용이 상승했다는 것을 인정했다.
도로 비용이 항해를 위$1billion per 마일,의 의견을 더욱 쉽 관계자들이 말하는 가격 태그에 최근의 다른 큰 지하철 프로젝트 캘리포니아의 주위에,같은 샌프란시스코의 중앙 지하철고 확장자의 로스 앤젤레스 지하철 시스템의 보라색 라인을 웨스트우드.
의 의견을 더욱 쉽는 제출 형식적인 응용 프로그램을 위해 이달$1.7billion 연방 교부금을 지불할 Berryessa 산타 클라라는 확장자는 그것을 받을 것으로 기대하고 이다. 연방 교통 관리 작년에게 기관 125 만 달러로 지불을에서는 수상에서 신속한 프로젝트 납품에 부여 프로그램입니다.
의 나머지 부분에 대한 자금 바트 확장자에서 오는 것이 두 지역의 판매 세금을 전달하는 펀드 프로젝트뿐만 아니라,국가 보조금,수익에서의 교통 중심의 개발과 돈에서 발생 지역을 측정 3,베이 지역의 다리 부상이 있습니다.
확장할 예정식을 2022 년에는 경우에 일정 서비스를 downtown San Jose 및 산타 클라라에서 시작할 수 있습니 2029 또는 2030.
그리고 산타 클라라 정류장이 중복된다는 비판에도 불구하고 VTA 가 그것을 재고 할 징후는 거의 없다.이것이 우리가 제출하는 프로젝트입니다.”라고 Alaniz 는 말했습니다.