S&Sハーレー交換エンジンシリンダーヘッド移植ハーレーパフォーマンスパーツDC V-ツイン性能

シリンダーヘッド移植は、空気の流れの質と量を改善するために、内燃機関の吸気と排気ポートを変更するプロセスを指します。 シリンダーヘッドは、製造されたように、通常、設計および製造の制約のために最適ではありません。 頭部を左舷に取ることは効率の最高レベルにエンジンを持って来るために必要な精巧に詳しい注意を提供する。 他のどの単一の要因よりも、移植プロセスは現代のエンジンの高出力を担当しています。

このプロセスは、その出力を最適化するための標準的なレーシングエンジンに適用することができるだけでなく、レースエンジンにそれを回すた空気との毎日の人間の経験は、私たちがそれをゆっくりと移動するにつれて、空気は軽く、ほとんど存在しないという印象を与えます。

しかし、高速で走るエンジンは全く異なる物質を経験する。 その文脈では、空気は厚く、粘着性があり、弾力性があり、ねばねばして重いと考えることができます。 それをポンプでくむことは速度で動くエンジンのための主要な問題である従って頭部の左舷に取ることはこれを軽減するのを助ける。

港の修正

修正が気流のベンチとの注意深い流れのテストによって決定されるとき、元の港の壁材料はダイスの粉砕機または数値的に制御されたフライス盤によって注意深く手で造り直すことができます。 主要な修正のために港は溶接されるか、またはどれも存在しなかった材料を加えるために同様に造り上げられなければならない。p>

この図は、移植変更後のパフォーマンスの悪いポートと優れたデザインの違いを示しています。 両者の違いは、ポートフローを改善する一般的な考え方を示しています。 より高く、よりまっすぐにピーク期の電力のためによいです。 示されている変更は、一般的に”下向き通風角を増加させる”と呼ばれ、エンジンベイの高さ、親鋳造中の材料の量、または長いバルブステムを収容するためのバルブギアの再配置などの機械的制約によって制限されている。 この極端な変更はめったに行われません。p>

ポートの一部とその用語。

移植と研磨

ポートを可能な限り最大サイズに拡大し、ミラー仕上げを適用することが移植です。 しかし、それはそうではありません。 いくつかのポートは、（空力効率の最高レベルに合わせて）その最大の可能なサイズに拡大することができますが、それらのエンジンは、ポートの実際のサイズが制限となっている高度に開発された非常に高速ユニットです。 より大きい港はより高いRPMでより多くの燃料/空気を流れるが、より低い燃料/空気速度によるより低いRPMでトルクを犠牲にする。 ポートの鏡面仕上げは、直感が示唆する増加を提供しません。 実際、吸気システム内では、通常、表面は意図的に均一な粗さの程度にテクスチャリングされ、ポート壁に堆積した燃料が迅速に蒸発するように促します。 ポートの選択された領域上の粗い表面はまた、境界層を通電することによって流れを変化させることができ、これは流路を著しく変化させ、おそらく流 これはゴルフ-ボールの窪みがするものをに類似している。 流れのベンチのテストはミラーの終了する取入口の港と荒い織り目加工の港間の相違が普通1%よりより少しであることを示す。 接触港への滑らかのと光学的に映された表面間の相違は通常の平均によって測定可能ではない。 排気ポートは乾燥したガスの流れのためにそして排気の副産物の集結を最小にするために滑らかな終了するかもしれない。 軽いもみ革に先行している300-400屑の終わりは排気ガスの港のための近い最適の終わりの代表であるために一般に受け入れられます。研磨されたポートが流れの観点から有利ではない理由は、金属壁と空気との界面で、空気速度がゼロであることである。

研磨されたポートは、金属壁と空気との界面で、空気速度がゼロであることである。

これは、空気および実際にはすべての流体の湿潤作用によるものである。 分子の最初の層は壁に付着し、有意に移動しない。 流れ場の残りの部分は、ダクトを横切って速度プロファイル（または勾配）を開発し、過去をせん断する必要があります。 表面粗さが流れにかなり影響を与えるためには、高い点は中心の方のより速い移動空気に突出するには十分に高くなければなりません。 非常に粗い表面だけがこれを行います。

バルブジョブ

バルブジョブは、任意の四つのストロークサイクル、内燃機関で実行される操作であり、その目的は、ポペットバルブの嵌合面

初期の自動車エンジンでは、バルブを取り外す必要があり、シール面は典型的なエンジンの寿命の間に何度も研磨、研削またはラップされていました。 しかし、数十年が経過すると、エンジンはよりクリーンになり、テトラエチルリードインガソリンの添加は、そのようなメンテナンスが少なくな 今日では、バルブの仕事はメンテナンスの目的で乗用車ではほとんど行われていませんが、高性能車ではまだ非常に一般的です。 現代乗客の弁の仕事のための必要性を引き起こすかもしれないある理由は下記のものを含んでいる:余分なRPM、高いマイレッジ、過熱すること、物質的 ラッピングコンパウンドとラッピングツールを使用することができ、家庭の自動車修理のために、より経済的ですが、ラッピングは限られた結果を提供し、非常に軽い摩耗や損傷以上のものでバルブやシートには効果的ではありません。

現代のエンジンは、鉄またはアルミニウムのいずれかで作られたシリンダーヘッドを持っています。 鉄のシリンダーヘッドに最も頻繁に必要な鉄のバルブシートがある。 これらの座席は最も柔らかく、現代エンジン間の身に着けるために最も敏感である。 しかしアルミニウムシリンダーヘッドはアルミニウムが非常に悪い座席を作るので、鋼鉄バルブシートを堅くしました。 これらの堅くされた鋼鉄座席は鉄の頭部の必要な座席よりかなりよく、もし必要なら比較的容易に取除かれ、取り替えることができます。 必要な鉄の座席が取り替えられる必要があれば座席は新しい座席の挿入物を可能にするために製粉されなければならない。 新しい座席は高力金属の接着剤/接着剤の適用とそれから取付けられている。 取付けられていて、座席は正しい角度および幅にひかれる。

バルブとシートは、通常、適切に交尾するのと同じ角度を持ちます。 その角度は通常45度ですが、30度は多くの現代的な用途で見つけることができます。 合う角度は頻繁に合う角度の15度の偏向各側面である上および底角度の切口と一緒に伴われます。 45度の座席のために、上の角度は30であり、底は60です）。 この方法は穏やかな馬力、応答および効率の改善を与える気流を高める。

吸気シートのシート嵌合角は、通常、バルブフェースの幅の半分になります（標準エンジンの場合）。 高性能の適用に頻繁におよその非常に薄い取入口の合う座席がある。025″へ。030″. 排気の座席は約あるべきである。060″座席の合う表面が弁の表面よりより少し。030″弁の表面の上そして底両方から（弁の表面の真中に2の合うことを置く）。

バルブは、適切な動作を防止し、壊滅的な故障につながる可能性のある損傷を検査する必要があります。 割れ、孔食、チャネリング、および燃焼は、バルブ交換につながる典型的な問題である。 ヘアラインの亀裂でさえ、バルブを使用できなくします。 孔食は少量で許容されますが、顔、余白、または茎に存在してはいけません。 チャネリングは、弁の不均一な加熱の結果であり（典型的には運転中の不適切な座席から）、弁の底部の楕円形の熱変色によって明らかであり、弁茎の基部 続くチャネリングは弁の部分の溶けることをもたらす燃やされた弁をもたらします。 エンジンが過度の回転数または突然の停止を受ける場合は、すべてのバルブの真直度を検査する必要があります。 バルブが曲がっていると、非常に迅速に故障につながり、ピストン、シリンダー壁、他のバルブ、バルブガイド、バルブトレイン部品などの他の部品に損傷を

いくつかの古い車は、有鉛燃料なしで運転するとより速く摩耗する比較的柔らかいバルブシートを持っています。 これらは通常摩耗に抵抗する加鉛か無鉛燃料が使用されるかどうかにもかかわらず堅くされたバルブシートと更新することができる。