AC6000CWは、1990年代初頭から半ばにかけて、イリノイ州ラ-グランジの電気動機部門とペンシルベニア州エリーのGEトランスポーテーションの間で、6,000馬力（4,500kW）
GEはドイツのDeutz-MWMと協力して設計された。1994年には機関車用の6,250馬力（4,660キロワット）の7hdlエンジンを設計-建設した。 最初に建設された機関車は緑色の塗装スキームで愛称が付けられた「グリーン・マシン」GE6000であった。 1995年にはCSX Transportation600-602とUnion Pacific Railroad7000-7009が製造された。 テストがGEによって完了した後、彼らは1996年後半にそれぞれの所有者にリリースされました。
初期の機関車は、エンジン自体が最も深刻な様々な機械的問題に苦しんでいた。 共振周波数を下げるためにエンジンの質量を増やすことによって対処された主要な振動問題がありました。 これは、順番にツインターボの問題を引き起こした。 これらの問題は、GEが1998年まで新しいモデルの完全な生産を押し戻す原因となった。 より堅い材料および高められたエンジンの壁厚さのような変更は（固まりを高めるために）完全な生産で所定の位置にあった。GEはユニオン・パシフィック向けに106基のAc6000Cwsを製造し、4,400hp(3,300kW)の古い実績のある7FDLエンジンを搭載した。 当初は6,250hp(4,660kW)の7HDLエンジンに改造される予定だったが、エンジンの問題が解決されたため、これは実現しなかった。 GEはこれらのユニットをAC6000CW「コンバーチブル」とみなし、UPはそれらをC6044AcsまたはAc4460Cwsと分類します。AC6000CWは2001年に生産を終了したが、ユニオン-パシフィックの75xxシリーズは2010年現在も毎日使用されており、主にテキサス州のロック-アンド-グラベル-トレインで使用されている。 ユニオン-パシフィックはこれらのユニットをC60AC、CSXをCW60AC、CW60AHとして指定しています。
CSX Transportationは、AC6000CWユニットの多くを16-7HDLエンジンからGEVO-16に再駆動し、より信頼性が高く環境に優しいものにしました。 出力は5,800hp(4,300kW)であるが、定格は4,600hp(3,400kW)であり、CW46AHに分類される。
June21,2001,オーストラリアの鉄道BHPビリトンのGE Ac6000Sのすべての八つの組み合わせは、最も重く、最も長い列車のための世界記録を設定します。 彼らは99,734トン（98,159ロングトン、109,938ショートトン）と682両の貨車をヤンディ鉱山とポートヘッドランドの間の275キロメートル（171マイル）にわたって連行した。 列車は7だった。3キロメートル(4.536マイル)の長さで、82,000トン(81,000ロングトン;90,000ショートトン)の鉄鉱石を運んだ。 記録はまだ立っています。