スロットルバイパス、またはスロットルキックALSEdit
スロットルバイパス/スロットルソレノイドシステムは、点火遅延とわずかな燃料濃縮（主に冷却を提供するために）と組み合わされ、典型的には点火は35-45°ATDCで起こる。 この遅い点火によりシリンダーのガスの少しだけ拡張を引き起こします;排気弁が開くときそれ故に圧力および温度はまだ非常に高くなります。 同時に、クランクシャフトに供給されるトルクの量は非常に小さくなります（エンジンを作動させ続けるのに十分です）。 高められた質量流量と結合されるより高い排気圧力および温度はこうして遅れを減らすターボチャージャーを高速で回転させ続ける十分です。 スロットルが再び開かれると、点火と燃料噴射は通常の動作に戻ります。 多くのエンジン部品がALS操作およびまた高圧脈拍の間に非常に高温にさらされるので、この種類のシステムはエンジン、ターボチャージャーおよび排気多岐 後者のためだけでなく、高温が問題であるだけでなく、すぐにターボチャージャーを破壊することができます制御されていないターボ速度。 ほとんどの適用でALSは自動的に冷却剤が過熱することを防ぐために110-115°Cの温度に達するとき締まる。
二次空気注入、または入口バイパス
空気を直接何も供給するバイパスバルブで作業するALSは、上記のシステムよりも洗練されたものにする このタイプの初期のシステムのいくつかは、F1でフェラーリによって使用されました。 このタイプのアンチラグシステムのもう一つのよく知られたアプリケーションは、1995年の三菱ランサーエボリューションIIIとトヨタセリカGT-Four（ST205）のWRCバージョンであった。 真鍮の管は燃料の燃焼に必要な空気を提供するために排気多岐管のそれぞれにターボチャージャーの圧縮機のバイパス弁(CBV)からの空気を、与えた。 システムはECUによって作動する二つの圧力弁によって制御された。 レーシングバージョンのほか、アンチラグシステムのハードウェアは、2500″グループAホモロゲーションベースWRC方式車”ストリートリーガルセリカGT-Foursにも搭載されていた。 しかし、これらの車では、システムは無効になり、非アクティブになりました。 管および弁は、ホモロゲーションの理由のためにのみ存在していた。 三菱Evolution laterシリーズ（Evolution IV-IX、JDMモデルのみ）では、SAS（Secondary Air System）をアクティブにして抗ラグを提供することができます。Mitsubishi Antilag system diagram Secondary air injection ALS
Turbo and intercooler bypass(D-valve)Edit
スロットルボディの直前に大きな一方向逆止弁を挿入し、スロットルボディ入口に負の空気圧がある期間にターボ、インタークーラ、配管をバイパスできるようにする方法。 これはターボのタービン側面を運転するより多くの空気を意味するより多くの空気燃焼で起因する。 肯定的な圧力がintercoolerのホースで達されるとすぐ弁は閉まる。
ダンカルキンバルブと呼ばれることもあります。MAF構成で使用する場合、Dバルブは適切なA/F比を維持するためにMAFを通って空気を引き抜く必要があります。
MAF構成で使用する場合、dバルブ これは、速度密度構成では必要ありません。
点火遅延&燃料ダンプ（WOT）編集
多くのプログラム可能なECU/ECUソフトウェア（例えばeCtune）はまたラインを離れたまたは転位の間のturbosをスプールするために設計されている”反遅れ”の特徴を提供する。 最終的な結果は似ていますが、アクションの方法は上記のバージョン（ラリーなどの高レベルのプロのモータースポーツでははるかに一般的です）とは少し異なり、&ドラッグレースを起動するためにより一般的に使用されます。
打ち上げの準備ができている車が打ち上げRPM制限で開催されている場合、いくつかのEcu（スイッチまたは追加のスロットルによってかどうか）は、かなり これは、エンジンがタービンに近いシリンダーから空気/燃料混合物を駆動しているので、燃焼イベントがずっと後に起こる原因となり、通常よりも早いRPMでスプールアップする原因となる–エンジンが打ち上げを待っていると仮定するか、この機能に関与しない場合よりも打ち上げRPMでより多くのブーストを行う。
いくつかのソフトウェアはまた、効果的にそれがシフト間で動作させる、クラッチ入力（フルスロットルシフトで使用される）によって、この”燃料ダンプイグニションリタード”アンチラグメソッドを従事することができます。 他のタイプの反遅れのように、このタイプの反遅れの酷使は空気/燃料の混合物がタービンハウジングの熱から自発的に燃えるか、または非常に遅れた点火のでき事によって発火されるとき作成される激しい圧力によるタービン車輪、多岐管および多くへの損傷を引き起こすことができ(排気の打撃が始まる後に起こる)、可能性としてはぽんと鳴るか、または炎を引き起こすことができる。
“アンチラグ”のこの形式は、それがアクティブである時間ので、スロットルがエンジンに多くの空気を可能にする100％に保持されて動作する傾向があ その結果、このタイプのアンチラグは、部分/閉じたスロットルで（うまくまたはまったく）動作しません。
ターボlagEditを排除するためにMGU-H（モータージェネレータユニット-熱）を使用して
現代のフォーミュラワンのパワーユニットは、追加のハイブリッドシステム ハイブリッドシステムは、二つのモータ発電機ユニット、一つの運動と熱から構成されています。 MGU-Hが運転者がスロットルを離れている間回るようにタービンを強制する電動機として本質的に働くことによってターボ遅れを除去するのに使用され、ターボ遅れをほぼ完全に除去する。 これはまたmgu-Hがスロットルで熱エネルギーを間、収穫し、電池でそれを貯える電気エネルギーに回すので、antilagの最も有効な方法の1つである。