本の章のそれぞれは、自動車の安全性の異なる側面をカバーしています：
“スポーティなCorvair”編集
この本がおそらく最も広く知られている主題、後部エンジンのchevrolet corvairは、第1章”スポーティなCorvair—One–car accident”でカバーされています。 これは、特定の状況では”下にタック”する傾向があったスイングアクスルサスペンションの設計を持っていた最初のモデル（1960-1964）に関連しています。 フロントスタビライザーバー（アンチロールバー）のコスト削減の欠如を補うために、コルベアはタイヤメーカーの推奨公差の外にあったタイヤ空気圧を必要とした。 コルヴェアはフロントとリアの圧力差が異常に高い（フロント15psi、リア26psi、寒いとき、18psi、ホット30psi）に依存しており、当時の他のすべての車の標準的な方法と同様にタイヤを均等に膨らませると、結果は危険なオーバーステアであった。 適切なタイヤ空気圧が同時期の設計よりも重要であるにもかかわらず、Chevroletの営業担当者とCorvairの所有者は、要件とリスクを適切に助言されませんでした。 タイヤおよび縁連合の標準に従って、これらの推薦された圧力は車に二人以上の乗客があった時はいつでも前部タイヤを過負荷にさせました。
無償オプション（#696）には、アップグレードされたスプリングとダンパー、フロントアンチロールバー、リアアクスルリバウンドストラップが含まれており、タックアンダーを防ぐことができた。 アフターマーケットのキットは知識がある所有者のためにEMPIのキャンバーの補償器のような、また利用できた。 サスペンションは1964年モデル向けに変更され、標準的なフロントアンチロールバーと横方向に取り付けられたリアスプリングが追加された。 1965年には、完全に再設計された四リンク、完全に独立したリアサスペンションは、車輪に一定のキャンバー角を維持しました。 1965年モデルの再設計により、タックアンダークラッシュの傾向は解消された。 サスペンションシステムの整備士であったジョージ-カラマーニャは、アンチスウェイバーの設置を提案したが、経営陣によって却下された。
テキサスaが実施した1972年の安全委員会の報告書&M大学は、1960年から1963年のコルベアは、極端な状況で現代の競合他社よりも制御の損失の可能性がないと結論づけた。 米国運輸省（DOT）は1972年に前年からのNHTSAテストの調査結果を記述するプレスリリースを発行しました。 NHTSAは1971年に一連の比較試験を行い、1963年のコルヴェアとフォード・ファルコン、プリマス・ヴァリアント、フォルクスワーゲン・ビートル、ルノー・ドーファインの4台の現代車と第二世代のコルヴェア（完全に再設計された独立したリアサスペンション）のハンドリングを研究した。 143ページのレポートでは、NHTSAの極端な状態のハンドリングテスト、テスト中の車の国家衝突関与データ、およびコルヴェアのハンドリングに関するゼネラルモーターズの内部文書がレビューされた。 NHTSAは、テストを検討するために、エンジニアの独立した諮問パネルを契約するために行きました。 このレビューパネルは、”1960年から1963年のコルヴェアは、テストで使用された現代の車両と比較して、1960年から63年のコルヴェアのハンドリングと安定性の性能は、コントロールやロールオーバーの損失の異常な可能性をもたらさず、少なくとも外国および国内の現代の車両の性能と同じくらい良好である”と結論づけた。”
“Disaster deferred”Edit
第2章日光や対向車のヘッドライトをドライバーの目に反映させることができるクロムと光沢のあるエナメルを使用しています。 この問題は、Naderによると、業界の人にはよく知られていましたが、それを修正するためにはほとんど行われませんでした。
ネーダーはまた、オートマチックトランスミッションを搭載した以前の車のギアシフト象限についてのアドバイスを提供しました。 いくつかの例は、ドライバーがシフトパターンに精通していなかったために人が走ったり、車が暴走したりして、低ギアにシフトしようとするときに逆にシフトしたり、逆にシフトしたりする例が挙げられている。 ネイダーは、安全性の問題としてギアシフトパターンを標準化するために自動車業界にアピールしました。
GMのHydra-Matic、PackardのUltramatic、および独立したメーカー（Rambler、Studebaker）の数によって使用されるBorg Warnerの自動を含む初期のオートマチックトランスミッションは、”P N D L R”のパター レバーが”低い”か”逆”かを感じることが困難であったため、”逆”を選択しようとするドライバーは、レバーを十分に動かして前方に撃つことができないことが多 あるいは、”低”を選択しようとするドライバーは、前方に移動しようとするときに”逆”にあまりにも遠くに移動し、車は壁や建物にぶつかり、財産を損傷したり、人を傷つけたりする可能性があります。 さらに、クライスラーのような他のメーカーは、ギアレンジを選択するために押しボタンセレクタを使用しました。
ChevroletのPowerglideは、Corvairで使用されているように、理想的な方法で駆動ギアから逆をニュートラルで分離した”R N D L”パターンを使用しましたが、”P”の選択はなく、パーキングブレーキのみを提供しました。 フォードは”P R N D L”パターンを使用した最初の人であり、これは前方範囲と後方範囲を中立で分離していました。 最終的にこのパターンは、すべての自動シフト車の標準となりました。
第2章では、製造上の問題と保証を尊重するために、企業の失敗を公開しています。
“第二の衝突”編集
第3章では、車が別の物体にぶつかるときに車の内部に衝突するときの人体への影響（第二の衝突）に焦点を当てた衝突科学の歴史を文書化している（第一の衝突）。 ネイダーは、1960年代初頭までに多くの知識がデザイナーに利用可能であったが、アメリカの自動車業界ではほとんど無視されていたと述べている。 ステアリングアセンブリ、インストルメントパネル、フロントガラス、乗客拘束、および（ドアの強さからロールオーバーバーにすべてが含まれていた）車室につ このため、ドアを補強するために”ネーダーボルト”が設置され、ドアの強度不足のために自殺ドアが廃止された。
“汚染する力”編集
第4章では、特にロサンゼルスに焦点を当てて、大気汚染に対する自動車の影響とスモッグへの貢献を文書化しています。
“エンジニア”編集
第5章では、バイヤーを疎外したり、車を高価にすることを恐れて、道路安全性の改善に焦点を当てるデトロイト自動車 Naderは、当時、年間（および不要な）スタイリングの変更が平均して新車の消費者コストに約$700（2019年の$5,700に相当）を追加したことを指摘して対抗します。 これは、自動車会社の平均的な安全支出が1台あたり約23セント（2019年の1.87ドルに相当）であることと比較しています。:p187
“スタイリスト”編集
第6章では、特に1950年代後半に車に登場した過度の装飾と、優れたエンジニアリングよりも車のデザインの優位性につ 1950年代のデザインの中で、ネーダーは”そりランナーのような形のバンパーとバンパーの上に傾斜したグリルが働き、”風に傾いている”という効果が増している”と指摘している。.. 歩行者にダウンとアンダーの圧力を発揮するための車の可能性。”:p227車両設計を通じて歩行者の安全で現在の練習を参照してください。
“交通安全の確立”編集
副題”ドライバーを気にし、車を惜しまない”第7章では、車両のクラッシュや害の責任がドライバーに置かれた方法につ この本によると、交通安全のマントラは”Three E’s”（”Engineering,Enforcement and Education”）と呼ばれ、1920年代に業界によって作成され、完全にロードされた車両の重量に耐えられないタイヤで販売されていたという事実など、車両の安全性の本当の問題から注意をそらすために作成されたという。 業界にとって、彼は”執行”と”教育”は運転手を意味し、”エンジニアリング”はすべて道路に関するものだと述べた。 1965年には320万ドルがハイウェイ美化に割り当てられ、500,000ドルがハイウェイの安全に捧げられた。:p294
“安全のための今後の闘争”編集
第8章、結論の章では、自動車産業は、予防可能な死亡や傷害に関する証拠を増やすことに直面して、政府に安全に大きな注意を払うよう強制されるべきであることを示唆している。