パープルラインエクステンション

初期の概念編集

初期のトランジットプランナーは、ロサンゼルスの背骨とキー大通りとしてウィルシャーブールバードの重要性を認識しました。 初期の地域地下鉄の計画では、ダウンタウンとウェストサイドを結ぶ高速道路が構想されており、フェアファックスを北上してハリウッドに入り、サンフェルナンド・バレーに入る支線が計画されていた。 1961年、”新しい提案されたバックボーン-ルート計画”は、ウェストウッドからダウンタウンまでのウィルシャー-ブールバード沿いの地下鉄（その後エル-モンテまで高架化された）を記述した。 このプロジェクトは決して資金を供給されませんでした。 1968年と1974年のロサンゼルス西部への地下鉄建設のための投票の取り組みは有権者によって拒否されたが、1980年に有権者は提案Aを可決し、鉄道建設に資金を供給するために半セントの郡の売上税を創設した。 最終的に、メトロの前身の一つである南カリフォルニア-ラピッド-トランジット-ディストリクト（SCRTD）は、ロサンゼルスのダウンタウンからフェアファックス-アベニューまで、その後フェアファックスの北からハリウッドとバレーまで伸びる地下鉄を計画した。 “メタンゾーン”（後述）のために計画が修正され、フェアファックスの代わりにバーモント–アベニューが南北のルートに選ばれた。

ウィルシャー支店の事前の反対と停止編集

いくつかの要因がウィルシャー大通りに沿って西に地下鉄を拡張する計画の最終的な停止につ 何十年もの間、この路線は政治的および社会経済的な議論に陥っており、政治家は反地下鉄感情とニムビーの孤立主義に通気を与えていた。 ビバリーヒルズ市も地下鉄に反対し、地域からの2人の主要議員：下院議員ヘンリー・ワックスマンとロサンゼルス市議会議員ゼブ・ヤロスラフスキーも反対した。

1985年にフェアファックス-アンド-サード-ストリート近くのロス-ドレス-フォー-レス-衣料品店でメタン爆発が発生した後、ワックスマン下院議員はミッドウィルシャーの大部分を”メタン地帯”として合法的に指定するために働いた。”このゾーンは、ハンコック公園からフェアファックスの西にウィルシャー大通りの両側に伸びた（地下鉄の反対が最も強かった彼の地区の領域を通って）。 ワックスマンはこのゾーンを通るすべてのトンネルを禁止する連邦法を通過させることができた。 その後、ウェスタン-アベニュー以西の地下鉄の計画は、クレンショー、ピコ、サン-ビセンテ-ブールバードを使用して、メタンゾーン周辺の南に路線を迂回させた。 これらの計画は実現することはなく、連邦政府の資金調達の資格を得るために、SCRTDは代わりに新たに開始し、バーモント-アベニューの北に地下鉄を再ルーティングし、その後ハリウッド-ブールバードの下を西に移動し、谷に向かって北に移動した。 レッドラインは2000年に完成した。

レッドラインプロジェクト（現在のレッドラインとパープルラインの回廊の両方を含む）は1986年に始まりました。 建設が始まった直後、プロジェクトはかなりの量の悪いプレスを描き始めました。 多くの地元企業へのアクセスは数週間ブロックされ、いくつかの中小企業がシャットダウンしました。 メトロとチューター-サリバ（プロジェクトのゼネコン）の間で数千万ドルのコスト超過が発生した。 ハリウッドの陥没穴は、地下鉄計画の悲惨な性質を象徴しているように見えました。 その結果、1998年、有権者は郡の監督者ヤロスラフスキーが後援した措置を承認し、郡内の地下鉄トンネルのための提案AとプロップCの売上税資金の使用を禁止した。 これにより、近い将来にウエストサイドの地下鉄の可能性は事実上終了した。

レッド-ライン-プロジェクト（パープル-ラインと改名）のウィルシャー/ウェスタンへのセグメントが完成し、1996年にサービスを開始した。 ウィルシャー/ウェスタンは現在、パープルラインの西の終点です。

新しいサポートと承認edit

2000年には、重いゴミとして知られている都市アートグループは、架空の”アクアライン”を広告看板を配置しました。 “Coming Soon”というテキストの標識には、ウィルシャーに沿って海に伸びる地下鉄のルートが示されており、10の駅が停車していた。 このキャンペーンはデマであったが、新たな支持を示し、サンタモニカとウエストサイドとロサンゼルスのダウンタウンを結ぶ地下鉄がないことを取り巻く不満を明らかにした。 “アクアライン”という名前は、後にエキスポラインの提案された名前として再利用されました。

2000年代には、主にウィルシャー大通りと地域全体の交通の大きな影響のために、地下鉄のサポートが実現し始めました。 現在、ウィルシャー-ブールバード沿いに運行されているメトロ-ラピッド-バス路線。 容量で実行されます。 2005年、ロサンゼルスの有権者はアントニオ-ビジャライゴサをロサンゼルス市長に選出した。 彼の選挙運動と選挙後、ビジャライゴサはサンタモニカまでの地下鉄路線の延長を主要な優先事項と宣言し、”海への地下鉄”、”国で最も利用されている地下鉄、多分世界”、”アメリカで最も費用対効果の高い公共交通機関プロジェクト”などの先見の明のあるスローガンを提供した。”市長として、Villaraigosaは地下鉄理事長としていくつかの一年間の任期を務めました。

2005年、20年前に”メタンゾーン”トンネリング禁止を後援していたヘンリー-ワックスマン下院議員は、メタンゾーンを通るトンネリングが安全であると委員会が主張したことにより、独自の法律の逆転を支持した。 これを実現するために、ワックスマンは禁止を覆すために新しい議会の法律（H.R.4653）を導入しました。

2006年、メトロボードは、地下鉄の拡張の可能性のためにウェスタンアベニューの西の廊下を研究するための主要な投資調査（MIS）を開始するためのスタッフと資金を承認した。 翌月、メトロ委員会はユニオン駅とウィルシャー/ウェスタン駅の間にあるレッドラインのウィルシャー支線をパープル線に指定することを投票した。

新しい名前と新しい研究が開始され、紫色の線の延長はいくつかの組織から公的支援を受け始めました。 2006年には、ウェストサイド市政府評議会がこの拡張を承認した。 2006年9月、Cedars-Sinai Medical CenterとUCLAの両方が評議会の大量輸送委員会に参加し、地下鉄の延長を提唱しました。 2007年、ビバリーヒルズ市議会はウィルシャーとラ・シエネガ・ブールバードの角にある1つの駅と、ビバリー・ドライブとロデオ・ドライブの間のウィルシャー・ブールバードにある別の駅を含むウィルシャーの配置を承認した。

June28,2007,Metro boardは、Parsons Brinckerhoffと3.6百万ドルの契約を承認し、代替分析（AA）、トンネルの実現可能性の評価、および将来の予備工学とこの拡張のための環境クリアランスのためのオプションを備えた概念工学を提供した。

ヘンリー-ワックスマン議員の”メタンゾーン”を通るトンネルの禁止を解除する法律は、最終的に2007年に2008年のオムニバス支出法案の一環として法律になった。 この待望の法律の通過は、二十年ぶりに、地下鉄の西方向の延長の計画と建設を可能にしました。

2009年には、ウィルシャー地下鉄の延長がメトロの長距離輸送計画に含まれ、環境研究が開始されました。

環境レビュー processEdit

初期の選択肢analysisEdit

代替案の分析中に、多くの代替案が検討されました。 これらには、異なる整列だけでなく、いくつかのトランジットモード（重いレール、ライトレール、バスラピッドトランジット、モノレール）が含まれていました。 ほとんどの整列は、二つの基本的な整列のバリエーション/組み合わせでした: “Wilshire alignment”と”West Hollywood alignment”。

• ウィルシャーのアライメントは、何十年もの間、ウエストサイドへの回廊として提案されてきました。 ウィルシャー大通りには、ミラクルマイル、ビバリーヒルズ、センチュリーシティなど、その道に沿って多くの目的地があります。 ルートはウィルシャー/ウェスタンから西に向かい、主にウィルシャー-ブールバードに沿ってサンタモニカ-ブールバードに達する。 その時点で、ルートはウェストウッドのウィルシャーに戻る前にセンチュリーシティを迂回します。
• ウェストハリウッドアライメント（時には”ピンクライン”として知られている）は、公共のスコーププロセス中に提案されました。 サンタモニカ大通りとサンビセンテ大通りに沿っており、北のハリウッド/ハイランドと南のウィルシャールートを結んでいる。 ウェスト・ハリウッド・ルートは、公共、交通機関の支持者、ウェスト・ハリウッド市からかなりの支持を得た。

研究された他のアライメントは、ビバリーセンター、シダー-シナイ医療センター、ファーマーズマーケットなどの目的地へのサービスを可能にするために、ウィルシャーブールバードからの様々な偏差を含んでいました。

代替分析は、”No Build”、TSM（Transportation Systems Management）、Wilshire Alternative、wilshire/West Hollywood Alternativeの組み合わせの四つの選択肢に関するさらなる研究を推奨しました。 これは主に既存のMetro Rail地下鉄システムとの相互接続を可能にするためです。 他のトランジットモード（モノレール、LRT、BRT）を含むすべての提案されたアライメントは排除された。

DEIR alternativesEdit

環境影響レポートドラフトで検討されている五つの選択肢は次のとおりです。

DEIR Alternative	説明	New tr>
オルタナティブ1	ウィルシャー uclaへのルート	24,142	$4.036
オルタナティブ2	ウィルシャー vaへのルート	27,615	wil4.358
オルタナティブ3	ウィルシャールートサンタモニカ	35,235	$6.116
オルタナティブ4	ウィルシャールートVA、プラスウェストハリウッドルート	31,224	$6.985
alternative5	wilshire route To santa monica,plus west hollywood route	40,123	$8.747

alternatives3と5は、alternatives analysis(aa)から引き継がれたビルドの選択肢です。 さらに、3つの新しい選択肢（選択肢1、2、および4）が追加されました。 これらの新しい選択肢は、すべてサンタモニカの短い停止二つのAA推奨選択肢のバリエーションです。 彼らは限られた利用可能な資金の現実だけでなく、メトロの長距離輸送計画（LRTP）の優先順位を反映するために追加されました。

次の表は、すべての潜在的な地下鉄駅と、それらが適用される代替手段を示しています:

Station	Alt 1	Alt 2	Alt 3	Alt 4	Alt 5
Wilshire/Crenshaw	×	–	×	×	×
Wilshire/La Brea	×	×	×	×	×
Wilshire/Fairfax	×	×	×	×	×
Wilshire/La Cienega	×	×	×	×	×
Wilshire/Rodeo	×	×	×	×	×
Century City	×	×	×	×	×
Westwood/UCLA	×	×	×	×	×
Westwood/VA		×	×	×	×
Wilshire/Bundy			×		×
Wilshire/26th St			×		×
Wilshire/16th St			×		×
Wilshire/4th St			×		×
Santa Monica/La Brea				×	×
Santa Monica/Fairfax				×	×
Santa Monica/San Vicente				×	×
Beverly Center				×	×

五つのビルドの選択肢に加えて、DEIRはオプションの六つのセットを識別しました：

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Name
オプション
オプション1	wilshire/crenshawに駅を建設する必要がありますか？
オプション2	Wilshire/Fairfax駅はどこにあるべきですか？	交差点の少し西 交差点の下
オプション3	ウィルシャー/ラ-シエネガ駅はどこに位置すべきですか？	交差点の東 交差点の西
オプション4	ウィルシャー/ロデオ駅とセンチュリーシティ駅の間でどのルートを使用すべきですか？	“サンタモニカブールバード”アラインメント “コンステレーション北”アラインメント “コンステレーション南”アラインメント
	センチュリーシティ駅はどこにあるべきですか？	サンタモニカブールバード。 コンステレーションブールバード。
	センチュリーシティ駅とウェストウッド/UCLA駅の間にどのルートを使用する必要がありますか？
オプション5	ウェストウッド/UCLA駅はどこに配置する必要がありますか？Tr>
オプション6	ウェストウッド/VA病院駅はどこにあるべきですか？	ウィルシャーの南 ウィルシャーの北

ルート選択：代替2edit

2010年、メトロはプロジェクトの環境影響声明草案を発表した。 この報告書は、5つの選択肢の中で具体的な勧告をしなかった。 しかし、メトロのスタッフは、これら二つの選択肢だけがメジャー Rとメトロの長距離輸送計画（LRTP）で定義されたプロジェクトスコープと一致するので、代替1と2だけがローカルで優先される代替案の深刻な候補になると信号を送った。

2010年2月、メトロのスタッフはオルタナティブに関する継続的な研究を推奨した。 スタッフもお勧めします：

• クレンショー駅：削除します。
• ウィルシャー/フェアファックス駅：東駅オプションを構築します。
• ラ-シエネガ駅：東駅オプションを構築します。
• ウェストハリウッド接続構造：削除します。
• センチュリーシティ駅:

• サンタモニカ駅とコンステレーション駅の両方のオプションを検討し続けます。
• ビバリーヒルズとセンチュリーシティの間の星座北とサンタモニカアライメントオプションを研究し続けます。
• センチュリーシティとウェストウッドの間の唯一の東のアライメントオプションを研究し続けます。

• Westwood/UCLA Station:Wilshire/Westwood駅とWilshire/Gayley駅の両方のオプションを引き続き検討します。
• ウェストウッド/VA病院駅：VA病院北とVA病院南駅のオプションの両方を検討し続けます。
• 貯蔵および維持設備:既存の部門20設備を拡大して下さい。

ウェストハリウッド接続構造を排除することで、メトロスタッフは、代替案4と5に記載されているように、ウィルシャー地下鉄の重鉄道支線としてのウェストハリウッド線の将来の可能性を排除した。 スタッフはexpected135百万のコストだけでなく、予想されるパフォーマンスと費用対効果よりも低いを引用しました。 スタッフは、ライトレールのような接続構造を必要としない他の将来の選択肢の可能性を残し、ウィルシャーの南のサンビセンテ大通りに将来の延長が可能であり、現在建設されているK線の将来の延長と接続して博覧会大通りの北を走る可能性を残した。

ビバリーヒルズの住民や地元当局からの抗議のために、地下鉄委員会はFEIRのtwo Century City駅のオプションの詳細な研究と比較を要求する改正を承認しました。 メトロは最終的にコンステレーション-ブールバードとアベニュー-オブ-ザ-スターズ交差点のセンチュリー-シティ駅の位置を選択し、ビバリーヒルズとその学区をビバリーヒルズ高校の下に移動した。 彼らはサンタモニカ大通りと星の通りの交差点を好みました。 メトロは、地震の断層とゴルフコースに隣接する場所が望ましくなく、不十分なサービスを受けることになると主張した。 法廷闘争と裁判所の審問の後、メトロはDEIRが正しいことを証明した。 2010年10月下旬のメトロ理事会では、メトロ理事会はDEIRを認定し、スタッフの勧告を地元で優先される代替案（LPA）として受け入れた。 2013年10月29日付けのメトロ・プレゼンテーションでは、ウェストウッド・ベテランズ・アドミニストレーション・メディカル・センターへのルートが承認され、ラ・シエネガへのフェーズIセグメントが開始されたことが示されている。 このプレゼンテーションでは、すべての三つのフェーズの建設方法とタイムラ

プロジェクトの予算と計画編集

プロジェクトの推定コストは、1950年代に最初に提案されて以来増加しています。 メトロは2008年にメジャー Rを提案したが、2008年の推定コストはメトロの資金を上回っていたため、ウェストウッドへの重い鉄道の通過を促進することを決定し、地元で使用されている”海への地下鉄”という用語の使用を中止した。 これは、コストを削減するために行われました,測定Rを渡し、中央LAをカバーし、LAのダウンタウンに世紀の都市を接続するために国民の意識をもた サンタモニカビーチまでのエキスポ線は当時建設中であり、メトロは通過のための郡全体の支援を必要としていたため、サンタモニカまでの二つの線を促進することを望んでいなかった。

メトロは、2000年代後半に完全なプロジェクトは$4.2億（2008ドル）の費用がかかると推定しました。 2008年にR消費税措置が通過した後、追加のconstruction4.074億その建設資金に追加されました。 2016年、LA郡の有権者はメジャー Mを通過し、プロジェクトを加速するために資金が充当されました。

メトロは、三相プロジェクトは、トラックの9マイルと7つの新しい駅を追加し、$8.2億の合計の費用がかかると推定しています。 メトロは、連邦政府からの”新しいスタート”補助金と低金利ローンからその資金の半分以上を受けています。

メジャー M後の加速スケジュールによると、完全な拡張は最終的に次のように三つのセグメントに開かれます。

• 2023:La Cienegaにオープン;
• 2025:Century City/Constellationにオープン;
• 2026:Westwood/VAにオープン。

ロサンゼルスが開催する2028年夏季オリンピック-パラリンピックの開始前にすべての駅を開設することを当局が好むため、プロジェクトのタイムラインをさらに加速させるための資金調達が求められている。

異議編集

BHUSD大統領リサ-コルバトフは、ウィルシャー/ロデオ駅とセンチュリー-シティ/コンステレーション駅の間にビバリーヒルズ高校の下に地下鉄トンネルを配置することに反対し、地区は新しい建物と地下駐車場を建設することを計画していたことを指摘した。

メトロは、ロサンゼルス-カントリークラブに隣接する乗客の予測が低く、後者の地域で地震断層帯があるため、サンタ-モニカ-ブールバードではなくコンステレーション-ブールバードにセンチュリー-シティ/コンステレーション駅を配置するルートを選択した。 Korbatovは、MetroがConstellation Boulevard駅までのルートを適切に研究していないと主張し、情報源を引用して学生に安全上のリスクをもたらす可能性があると述べた。 彼女はまた、地下鉄のトンネルはBHUSDがその長距離建設計画の多くを実行するのを妨げるだろうと指摘した。 学区と市は2012年7月にメトロに対して訴訟を起こした。

2014年、ロサンゼルス郡上級裁判所の裁判官は、メトロがカリフォルニア環境品質法の下で環境調査を適切に実施し、公益事業コードの要件に基づ BHUSDとBeverly Hillsの利益団体は、2017年8月までの訴訟に1000万ドルを費やした後、Metroが地下鉄プロジェクトのためにFTAと契約するのを防ぐための訴えを失いました。 学区と市はカリフォルニア州控訴裁判所に決定を上訴し、再び失われました,メトロを引用裁判所は準拠しています.

January26,2018,BHUSDは再びFTAとMetroに対して、健康上の理由から別の環境調査を行い、政府機関が連邦法を完全に遵守するまで、FTAがプロジェクトに連邦資金を与 2018年6月、Bhusdは、センチュリーパーク・イースト・プロパティのパープルライン建設が彼らの財産に影響を与えていると主張しました。 メトロは、彼らが建設前に行われた彼らのコンパクトな合意に準拠していると回答しました。 新しい訴訟へのメトロの応答は、彼らが遵守していると述べ、ビバリーヒルズとセンチュリーシティ/コンステレーション駅の補足環境は、すべての法的要件 その追加の分析は、彼らが安全にビバリーヒルズ高校の下の部分を含め、プロジェクトを構築することができます確認します。 最近では2018年10月、Lisa KorbatovとBHUSDの他のメンバーは、地区がMetroとPurple Line Extension construction projectに対する訴訟を継続していると主張しています。 2019年6月、この訴訟は地元の地方裁判所の裁判官によって保留された。 それが”Abeyance”にあると述べて、何の行動も取られていません。 BHUSDは調停を要求しています。 メトロは、彼らが常にDEIR/EIRの結果と裁判所によって追加された以前の環境レビュー研究に準拠していたことを理由に、過去に調停を拒否しています。 2020年5月、裁判所は再びMetroに味方し、「Metroは義務を満たしており、彼らの決定は恣意的でも気まぐれでもない」として訴訟を終了した。 工事は地下鉄の延長に継続し、地下鉄はそれが完了のための彼らのタイムラインに影響を与えていないと報告しています。 彼らはその”時間と予算”を報告しています。

リサKorbatovは今BHUSDのための共和党のロビイストであり、レポートごとに今メトロを訴えるために学校税債にover16百万以上を費やしています。