あなたはフォードC4とC6トランスミッションについて知りたいすべて

フォードは、1950年代後半にその方向性と将来に根本的な挑戦 この取り組みは、1958年に新しい世代のスカートブロックFEシリーズV-8エンジンから始まりました。 1960年、フォードは軽量鉄製のファルコンとコメット-シックスを発表した。 90度のフェアレーン小型ブロックV-8は1962年に続いた。 1960年以前、フォードの車やトラックは時代遅れの、ボルグワーナーはフォード-O-Matics、Merc-O-Matics、およびクルーズ-O-Maticsとして知られている鋳鉄製のMXおよびFXオートマチックトランスミッションを設計した。 MXは大型自動機で、FXは小型であった。 これらの伝達が険しく、信頼できたが、重く、複雑、性能の適用に容易に合わせられなかった。 これは、フォードのエンジニアは、1960年代に到着した自動車のエキサイティングなラインナップのための軽量a l u m i n u m–c a s eオートマチックトランスミッションを開発したときです。

&フォードC4を変更&C6オートマチックトランスミッション。 この主題全体の包括的なガイドのために、あなたはこのリンクを訪問することができます：

ここでこの本についての詳細を学ぶ

この記事を共有：Facebook/Twitter/Google+またはあなたが読んだ自動車フォーラムやブログでこの記事を共有すること自由に感じてください。 左側のソーシャル共有ボタンを使用するか、webサイトのリンクをコピーして貼り付けることができます: https://www.diyford.com/everything-you-want-to-know-about-ford-c4-and-c6-transmissions/

フォード-ファルコンとマーキュリー-コメットが1960年に導入されたとき、彼らは新しい軽量フォード-O-Matic2速トランスミッションで利用可能でした。 それは新しい世代の灰色壁鉄のまっすぐ6および小さいV-8sのためのBorgWarnerによって設計され、製造された。 初期の用途では、フォード-O-Maticは、冷却剤として流体を使用し、ラジエーターに伝達冷却器を使用するのではなく、ベルハウジング内のトルクコンバータと冷却ベントを介して大気に熱を伝達した。 後のバージョンでは、ラジエーターにトランスミッションフルードクーラーがありました。フォード-O-MaticとMerc-O-Maticは、144-、170-、および200-ciストレート6エンジンの後ろに、221-および260-ci V-8sがあり、1962年後半に登場しました。 フォード-O-Matic/Merc-O-Maticにはケースフィルディップスティックチューブがあった。 ベルハウジングとメインケースは、重量を軽減し、漏れの可能性を減らすために一つとして鋳造されました。 一見すると、2速オートマチックキャストアルミFXまたはMXケースのように見えます。

C4

フォードは2速ボルグワーナーオートマチックから学んだことを取り、1964年モデルに到着したC4 3速クルーズ-O-Maticに適用しました。 C4は1981年までフォードのシャロンビル、オハイオ州、トランスミッション工場で生産され、フォードが設計-製造した最初のオートマチックトランスミッションであった。 C4は続くべき年の業界標準になった新しい最新式のシンプソンの混合物のプラネタリ-ギアセットを用いた。 C4は、1960年代の”C”と1964年の”4″という生産に入ったモデルイヤーからその名前を得ました。 この命名法は、1970年代のC3や1980年代のC5のように長い間続いたものではなかった。

これは1964年から1966年のc4デュアルレンジシフトパターンで、通常のドライブ（1-2-3アップシフト）のための大きな緑のドットとセカンドギアのみ（雪と氷の上で運転）のための小さなドットである。 あまりにも多くのドライバーがこれを間違ってしまったと大規模な伝送損傷を行って、小さなドットに運転した。 1966年モデルのみ、C6はこの同じシフトパターンを持っていました。

1964年から1966年にかけて、C4はデュアルレンジクルーズオマティックと呼ばれ、愛好家の間ではグリーンドット伝送として知られていました。 C4二重範囲は運転者が表示器の小さい点（中立の隣の止め金を離れて）である2-3のupshiftの雪そして氷の第2ギヤで始まることを可能にするバルブ “L”の隣の止め金のより大きい緑の点は最初ギヤで始まり、正常な1-2-3のupshiftプログラムによって行くことを可能にする。フォードはC4をCruise-O-Maticと呼び、マーキュリーはC4をMerc-O-Maticと呼んだ。 “Cruise-O-Matic”は、1960年代半ばのフォード-オートマチックトランスミッションに適用される幅広いマーケティング名であったことに注意することが重要です。 1967年からクルーズ-O-マティックは廃止され、”セレクト-シフト”という名前がフォード-オートマティクスのすべてに使用された。

一つのモデル年のみ—1964—C4はV-8sのみのための五ボルトのベルハウジングを持っていました。 1964年8月、c4とv-8は、騒音、振動、および過酷さを軽減するために、より大きな6ボルトのベルハウジングを装備するように適合させられました。

1967年のために、フォードは緑のドットのデュアルレンジC4を廃止しました。 代わりに、それは選択シフトとして知られているP-R-N-D-2-1シフトパターンを提供する再設計されたバルブボディを使用しました。 この弁体は1967年から1969年まで使用された。 再設計されたC4バルブボディとトランスミッションケースは1970年に登場し、C4の生産寿命は1981年まで使用された。 ドライブでは、C4は通常の1-2-3アップシフトプログラムと全体で同じギア比で大きな緑のドットでデュアルレンジと同じシフトします。 あなたは雪や氷の上に低ギアで起動したり、遅いトラフィックに沿ってクリープしたい場合は、あなたがしなければならないすべては、制御された開始

C4が進化するにつれて、他の設計変更が導入されました。 C4トランスミッションはパンフィルディップスティックチューブ（ブレンドケースとベルハウジングは164歯のフレックスプレート）を備えていた。 ほとんどのC4Sはケースフィル（ノッチ付きケースとベルハウジング157歯、または148歯のフレックスプレート）でした。 164歯の屈曲版および混ぜられた鐘ハウジングが付いている鍋盛り土C4伝達は大型の車およびトラックの塗布のために設計され、ちょうど合わな

148歯の鐘とフレックスプレートは、小さな伝送トンネルを持つマスタングIIとピント/ボブキャット/カプリのために特別に設計されており、これらの日 また、385系（429/460）の大型ベルハウジングボルトパターン工場で生産されたc4のバージョンは、1970年代に351mと400mの隆起デッキクリーブランドの小型ブロックの後ろに設置されていたが、351/400m C4は生産されていないため非常にまれである。

パンフィルC4は本当に何よりもフルサイズの車やトラックのようなヘビーデューティアプリケーションのための強さについての詳細で 場合盛り土C4伝達は軽量である;主要な場合の代りに前部ポンプへの鐘収容のボルト。

1964-1969C4入力シャフトとクラッチハブのサイズがありました。両端に788インチの24スプラインを備えています。 1970年、フォードはC4に大きな入力軸とクラッチハブを与えた。改善された耐久性のための両端の26のスプラインとの839インチ。 1971年から1982年にかけて、C4はスプリットスプライン数を持っていた。 それは持っていました。839インチの入力シャフトは26/24スプライン構成で、トルクコンバータでは26スプライン、クラッチハブでは24スプラインを意味します。

C4バルブボディのバリエーションは、トランスミッション構築プロジェクトにとって重要であるため、注意することが重要です。 現時点では、私は少なくとも4つの異なるタイプのC4バルブボディを認識しており、そこにはもっと多くのものがあると思われます。 1964-1966年のために、二重範囲/緑の点のバルブ本体があります。 一目で、二重範囲のバルブ本体は1967-1969年と同一に見る。 内部的には、それに別のvalvingおよび転位のプログラミングがある。また、従来のP-R-N-D-2-1シフトパターンを提供する1967-1969バルブボディもあります。

1971年から1981年にかけて、C4バルブボディが大幅に変更され、ケースの変更により1964年から1969年のボディと交換されません。 ケースとバルブボディのボルトパターンは1970年から1981年に変更されたため、1964年から1969年のバルブボディは1970年から1981年のケースに適合しません。

C5

1982年にフォードはC5Select-Shiftトランスミッションを導入しました。燃料節約を改善する錠のトルクコンバータとのc4。 C5は1982年から1986年にかけてミシガン州リヴォニアのトランスミッション-アンド-アクスル工場で生産されており、工場から受け取った性能トランスミッションとしては推奨されていない。 しかし、C5ケースと多くの内部コンポーネントは、C4と類似または同一であり、第4章で説明したように、それらの改善のおかげでパフォーマンスアプリケーションに非常に適しています。

C4と同様に、C5Sは157歯または164歯のフレックスプレートでケースフィルとパンフィルの両方として生産されました。 148歯のフレックスプレートはありませんでした。 C5のメインケースが望ましいのは、オイル回路の改善とケースの強度の改善です。

C6

1966年以前、フォードFEとメルビッグブロックは鋳鉄MXとFX3速オートマチックトランスミッションを装備していた。 1966年、フォードは大排気量のビッグブロックV-8sの後ろに高トルクアプリケーションのための独自のヘビーデューティC6 3速オートマチックトランスミッションを導入しました。 C6はC4とは全く異なるケースと内部コンポーネントを持っていますが、それはc4に実質的に内部的に同じです—ヘビーデューティな使用のための大規模

C6は、その長い生産寿命にわたって四つの基本的なベルハウジングボルトパターンで生産され、高出力アプリケーション用に設計された非常に 円形の6ボルトパターンはのようなFEシリーズ大きいブロックのためです332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, そして428エンジン。 429/460-ci385シリーズのビッグブロックと351mと400mのクリーブランドベースの隆起したデッキV-8のための別の特徴的な六つのボルトのベルハウジングパターンがあります.この六つのボルトパターンは、429/460ビッグブロックV-8sで1968年に到着しました.

もともと351Wおよび351Cエンジン用のsmall-block C6もあり、six-bolt289/302/351W/351C small-block bell-housing boltパターンに適合します。

最後に、E4OD（4R100）が1989年に導入される前の1980年代にディーゼルエンジン用のC6があり、このトランスミッションの耐久性の評判を強調しています。 E4ODの存在にもかかわらず、フォードは産業用アプリケーションのために1996年までC6を構築し続けた。

1970年代までに、フォードは近代的な軽量オートマチックトランスミッションの立派なラインナップを持っていました。 この物語への皮肉な脚注は351W小型ブロックエンジンの後ろの1981年まで生産に残った重い鋳鉄FMX伝達である。 これは、周りに行くのに十分なC4とC6トランスミッションがなかったときに生産要求に追いつくためにFMXを必要とフォードのための簡単な既製

フォードの部品と鋳造番号を読み取る方法

フォードの部品と鋳造番号は混乱することができます。 このシステムを理解するようになると、これらの数字を読むことは第二の性質になります。 実際には2つの番号付けシステムがあります。 ここでは、フォード1964-1996部品/鋳造番号システムがどのように見えるかです:

C5AP–7006–A

（プレフィックス–基本部品番号。 -接尾辞）

接頭辞は、部品が最初に生産のためにリリースされたとき、それがリリースされた車のライン、そしてそれが来たエンジニアリンググループ

接頭辞は次のように分解されます:

First Position (Decade)

C = 1960–1969

D = 1970–1979

E = 1980–1989

F = 1990–1999

Second Position (Year of Decade)

4 = 1964

5 = 1965

6 = 1966

7 = 1967

8 = 1968

9 = 1969

0 = 1970

その後、シーケンスは1971年に”1″で始まり、1981年には”1″で始まり、1991年には”1″で始まります。”

Third Position (Car Line)

A = Ford

D = Falcon

G = Comet, Montego, Cyclone

J = Marine and Industrial

K = Edsel

M = Mercury

O = Fairlane, Torino

S = Thunderbird

T = Ford Truck

V = Lincoln

W = Cougar

Z=マスタング

基本部品番号基本部品または鋳造番号は、エンジニアリング番号であろうとサービス番号であろうと同じです。 例えば、”7006″はすべての自動変速機の主要な場合のための基本的な数である。 あなたが主にここで懸念しているのは、あなたに年と基本的なアプリケーションを伝える接頭辞です。

接尾辞

接尾辞は変更レベルを示します。 “A”とは、リリースされた部分の元の状態を意味します。 “B”は、少なくとも一つの工学的変化を示す。 アルファベット全体が”I”と”L”の文字を除いて使用され、数字1と誤解される可能性があります。 フォードは全体のアルファベットを通過するとき、それはというようにAA、AB、AC、AD、およびで再び始まります。

部品番号、鋳造番号、エンジニアリング番号、およびサービス番号が互いに一致することはめったにないことを理解することが重要です。 鋳造番号は実際の鋳造または部品から取得され、通常は部品、エンジニアリング、またはサービス番号と一致しません。 鋳造が改訂されていない限り、基本的な鋳造番号は変更されません。 それはあなたが鋳造で見る数がフォードのマスターの部品カタログの部品番号と一致しないことを意味する。 そしてあなたが使用しているカタログが日付を記入されれば、ほとんどがあるように、接尾辞に関してはあなたのフォードのディーラーのmicroficheまたはコンピ 部品の需要が所定のレベルを下回ると、Fordは部品を中止またはN/Rsします。 N/Rは”置き換えられない”ことを意味します。”

日付コーディングは次のように動作します:/p>

4D17

4=1964

D=April

17=日

17=日

17=日

17=日

17=日

日付コードがピースにキャストされている場合、それはピースがファウンドリでキャストされた日付を示します。 日付コードが刻印または刻印されている場合は、製造日を示します。

ジョージ-リードによって書かれ、CarTech Incの許可を得て再発行