Minden a könyv fejezetei fedezi egy másik aspektusa autóipari biztonság:
“A Sportos Corvair”Edit
A témáról, amely a könyv valószínűleg a legtöbb széles körben ismert, a hátsó hajtóműves Chevrolet Corvair, borítja 1. Fejezet—”A Sportos Corvair–A-Balesetben”. Ez vonatkozik az első modellekre (1960-1964), amelyek lengőtengelyes felfüggesztési kialakításúak voltak, amelyek bizonyos körülmények között hajlamosak voltak “behajtani”. Az első stabilizátorrúd (anti-roll bar) költségcsökkentő hiányának pótlására a Corvairs gumiabroncsnyomást igényelt, amely kívül esett a gumiabroncsgyártók ajánlott tűréshatárain. A Corvair szokatlanul magas első-hátsó nyomáskülönbségre támaszkodott (15psi elöl, 26psi hátul, amikor hideg; 18 psi és 30psi forró), és ha az egyik egyformán felfújta a gumiabroncsokat, mint az akkori összes többi autó esetében szokásos gyakorlat volt, az eredmény veszélyes túlkormányzás volt. Annak ellenére, hogy a megfelelő abroncsnyomás kritikusabb volt, mint a korabeli formatervezési minták esetében, a Chevrolet értékesítőit és a Corvair tulajdonosait nem tájékoztatták megfelelően a követelményről és a kockázatról. A Tire and Rim Association szabványai szerint ezek az ajánlott nyomások miatt az első gumiabroncsok túlterheltek voltak, amikor két vagy több utas volt az autóban.
egy költségmegtakarítás nélküli opció (#696) tartalmazta a korszerűsített rugókat és lengéscsillapítókat, az első gördülésgátló rudakat és a hátsó tengely-visszapattanó hevedereket, hogy megakadályozzák a behúzást. Utángyártott készletek is rendelkezésre álltak, mint például az EMPI Camber kompenzátor, a hozzáértő tulajdonos számára. A felfüggesztést 1964-es modellekre módosították, egy szabványos első gördülőcsapágy és egy keresztirányban szerelt hátsó rugó beépítésével. 1965-ben a teljesen újratervezett négykaros, teljesen független hátsó felfüggesztés állandó szöget tartott a kerekeknél. Az 1965-ös modell újratervezése megszüntette az ütközési tendenciát. George Caramagna, a felfüggesztési rendszeren dolgozó szerelő javasolta az anti-sway bár telepítését, de a menedzsment felülbírálta.
a Texas A&M Egyetem által készített 1972.évi biztonsági bizottsági jelentés arra a következtetésre jutott, hogy az 1960-1963-as Corvair nem rendelkezik nagyobb potenciállal az ellenőrzés elvesztésére, mint Kortárs versenytársai szélsőséges helyzetekben. Az amerikai Közlekedési Minisztérium (DOT) 1972-ben sajtóközleményt adott ki, amelyben leírta az NHTSA tesztelésének eredményeit az előző évhez képest. Az NHTSA 1971—ben összehasonlító tesztsorozatot végzett az 1963—as Corvair és négy kortárs autó-a Ford Falcon, a Plymouth Valiant, a Volkswagen Beetle és a Renault Dauphine-kezeléséről, valamint egy második generációs Corvairről (teljesen újratervezett, független hátsó felfüggesztéssel). A 143 oldalas jelentés felül NHTSA extrém-állapot kezelése vizsgálatok, nemzeti baleset-részvétel adatokat az autók, a teszt, valamint a General Motors belső dokumentációt a Corvair kezeli. Az NHTSA független mérnöki tanácsadó testületet kötött a tesztek felülvizsgálatára. Ez a vizsgálóbizottság megállapította, hogy “a 1960-1963 Corvair összehasonlítja kedvezően kortárs használt járművek, a vizsgálatok, a kezelése pedig a stabilitás teljesítményét az 1960-63 Corvair nem okoz rendellenes lehetséges az ellenőrzés elvesztését vagy átütemezés, pedig ez legalább olyan jó, mint a teljesítmény néhány kortárs járművek mind a külföldi, illetve belföldi.”
“Katasztrófa halasztott”Edit
2. fejezet szint kritika az auto design elemek, mint például az eszköz panel, műszerfal, hogy gyakran fényesen kész a chrome-ot, fényes zománc, amely jelzi, hogy a napfény vagy a fényszóró a szembejövő gépjárművek a vezető szeme. Ez a probléma Nader szerint jól ismert volt az iparágban élő személyek számára, de keveset tettek annak kijavítására.
Nader is felajánlotta, tanácsot arról, hogy a sebességváltás kvadráns a korábbi autók felszerelt automata sebességváltóval. Számos példát adnak arra, hogy az embereket elgázolják, vagy az autók szökevényekké válnak, mert a járművezetők nem ismerik a váltási mintát, ami miatt hátramenetbe váltanak, amikor alacsony sebességfokozatra akarnak váltani, vagy fordítva. Nader felhívta az autóipart, hogy biztonsági kérdésként szabványosítsa a sebességváltó mintáit.
korai automata sebességváltók, beleértve a GM Hydra-Matic, Packard Ultramatic, és Borg Warner automatikus által használt számos független gyártók (Rambler, Studebaker) használt minta “P N D L R”, amely fel fordított alján a kvadráns, mellett alacsony. Mivel nehéz volt megmondani, hogy a kar “alacsony” vagy “fordított” volt-e, a “hátramenetet” választani szándékozó járművezetők gyakran nem tudják elég messzire mozgatni a kart, és előre lőni. Felváltva, a járművezetők a szándékkal, hogy válassza ki az “Alacsony” olykor túl messze a “Fordított” amikor a szándékkal, hogy menjünk, pedig az autó ram a falak, vagy az épületek, káros ingatlan és/vagy kárt okozhattak az emberek. Ezenkívül más gyártók, például a Chrysler, nyomógomb-választót használtak a sebességváltók kiválasztásához.
A Chevrolet Powerglide, mint a Corvair, használt” R N D L ” minta, amely elválasztotta a fordított a hajtómű semleges az ideális módon, de nem volt “P” kiválasztás, csak nyújtó rögzítőfék. Ford volt az első, aki a “P R N D L” mintát használta, amely semleges módon elválasztotta a hátramenetet az elülső tartományoktól. Végül ez a minta lett az összes automatikus váltású autó szabványa.
A 2. fejezet kitér a kivitelezés problémáira, valamint arra is, hogy a vállalatok nem tartják be a garanciákat.
“A második ütközés”Edit
3. Fejezet dokumentumok, a történelem, a tudomány baleset fókuszálás a hatása az emberi szervezetre (a második ütközés), mivel ütközik a kocsi belsejét, mint az autó nekiment egy másik tárgy (az első ütközés). Nader szerint az 1960-as évek elején sok tudás állt a tervezők rendelkezésére, de ezt nagyrészt figyelmen kívül hagyták az amerikai autóiparban. Vannak mélyreható viták arról, hogy a kormány közgyűlés, műszerfal, szélvédő, utas gyermekbiztonsági rendszer, valamint az utastér (amely tartalmaz minden ajtó erőt, hogy roll-over bar). Emiatt a” Nader csavar ” – ot az ajtó megerősítésére szerelték fel, az öngyilkos ajtókat pedig az ajtó erősségének hiánya miatt megszüntették.
“the power to pollute” Szerkesztés
A 4. fejezet az autó légszennyezésre gyakorolt hatását és a szmoghoz való hozzájárulását dokumentálja, különös tekintettel Los Angelesre.
“A mérnökök a”Szerkesztés
5. Fejezet arról szól, Detroit automotive engineers’ általános hajlandó koncentrálni közúti biztonság javítása a félelem, hogy elzárni a vevő vagy, hogy az autók túl drága. Nader rámutat arra, hogy abban az időben az éves (és szükségtelen) stílusváltozások átlagosan körülbelül 700 dollárt adtak egy új autó fogyasztói költségéhez (ami 2019-ben 5700 dollárnak felel meg). Ez összehasonlítva az autóipari vállalatok átlagos biztonsági kiadásaival, körülbelül huszonhárom cent autónként (ami 2019-ben 1, 87 dollárnak felel meg).:p187
“a stylistok” Szerkesztés
6. fejezet feltárja a túlzott díszítés, hogy megjelent az autók, különösen az 1950-es évek végén, és a dominancia az autó design felett jó mérnöki. Az 1950-es évekbeli tervek közül Nader megjegyzi, hogy a lökhárítók felett “szán-futók alakú lökhárítók és lejtős rácsok működnek, amelyek növelik a “szélbe hajlás” hatását … az autó a gyalogosra nehezedő nyomásra képes.”: p227 lásd a gyalogos biztonság jelenlegi gyakorlatát a járműtervezés révén.
“A közlekedésbiztonsági szervezet”Edit
Feliratos “a Francba, a sofőr pedig tartalék az autóban,” 7. Fejezet tárgyalja a hibás közúti balesetek, valamint kárt került a sofőr. A könyv azt mondja, hogy a “három E” – nek (“mérnöki, végrehajtási és oktatási”) nevezett közúti biztonsági mantrát az ipar hozta létre az 1920-as években, hogy elterelje a figyelmet a járműbiztonság valódi problémáiról, például arról, hogy néhányat olyan gumiabroncsokkal értékesítettek, amelyek nem tudták elviselni a teljes terhelésű jármű súlyát. Az iparnak azt mondta, hogy a” végrehajtás “és az” oktatás “a vezetőt jelenti, míg a” mérnöki ” az útról szól. Már 1965-ben megjegyezte, hogy 320 millió szövetségi dollárt különítettek el az autópálya-szépítésre, míg mindössze 500 000 dollárt szenteltek az autópálya biztonságának.:p294
“A közelgő küzdelem, a biztonság”Edit
8. Fejezet záró fejezet azt mutatja, hogy az autóipar nem szabad kényszeríteni a kormány nagyobb figyelmet fordít a biztonságra, az arca egyre több bizonyíték szól megelőzhető a halál, sérülés.