Tengeri Katasztrófák a 1840-1920
SS Észak-Karolina (1840)
Egy luxus steamliner épített elit utasok, valamint a rakomány, az SS Észak-Karolina volt, mintegy 20 mérföld a Dél-Karolina partjainál, amikor a nővérem hajó, a Kormányzó Dudley, split, hogy a hajó a kettő. Az utasok között volt 13 képviselő – és minden megtakarításuk újonnan verve aranyat. Perceken belül elsüllyedt az észak-karolinai hajó, az utasokat mentőcsónakokba menekítették, és a Dudley fedélzetére szálltak, sokan idő nélkül még a zsebüket is megtöltötték holmikkal.
becslések szerint több tízmillió dollár értékű ritka aranyérmét vesztettek el a roncsban, amely csak az 1990-es évek végén került elő – a kincsnek csak egy része került elő.
HMS Erebus and HMS Terror (1845)
ismert, mint Franklin Elveszett expedíció, a történet a veszteség a két hajó és a 129 kombinált személyzet vált folklór, történetek elhagyás, éhezés, kannibalizmus, sőt egy modern történet paranoia és hallucinációk kísérti a ítélve küldetés az Északi-sarkvidéken keresztül.
az Északi-sarkvidék északnyugati kereskedelmi átjárójának felfedezésére szánták, a HMS Erebus és a HMS Terror a világ legfejlettebb technológiájú hajói közé tartozott, vasburkolattal és gőzgépekkel felszerelve. A legénység elvesztése mellett mindkét hajó több mint egy évszázadon át elveszett, és a fedélzeten lévő összes felszerelés, rakomány és értéktárgy Elveszett. Míg az évek során a legénység sorsára utaló nyomokat találtak, az Erebus és a Terror csak 2014-ben, illetve 2016-ban került elő.
SS Central America (1857)
Az amerikai történelem legrosszabb nem háborús roncsai, az SS Central America egy steamliner volt, amely a Wall Street Banks összes aranyát a kaliforniai Aranylázból szállította, mielőtt elsüllyedt volna az Egyesült Államok keleti partjainál.
Panamából indulva New Yorkba indult, az út eseménytelen volt, mielőtt nehéz vizet kezdett venni és 105 MPH széllel küzdött, ami miatt a hajó vitorlái megszakadtak, gőzgépe pedig meghibásodott. Mire a segítség megérkezett, már csak 153 utas élte túl, és 425 ember vesztette életét. A becslések szerint több mint 9 tonna arany értéke 8 millió dollár (2019-ben 550 millió dollár) volt, ami az 1857-es pánikhoz és az Egyesült Államok gazdaságába vetett általános bizalomvesztéshez vezetett.
RMS Atlantic (1873)
a történelmi White Star Line leghíresebb tengeri balesete nem meglepetés – elvégre mindenki ismeri az RMS Titanic sorsát – de 30 évvel korábban egy másik katasztrófa megdöbbentette a társaságot. Az RMS Atlantic, amely árut, rakományt és közel 1000 utast és személyzetet szállított, 1873 márciusában az írországi Queenstownból New Yorkba tartott. Néhány nappal az utazás után a hajó erős szelekkel és erős gales-szel találkozott, lassítva a haladást, és arra kényszerítve őket, hogy a vártnál több szénen keresztül égjenek.
James A. Williams kapitány, akit néhány történész hibáztat a katasztrófáért, utasította a legénységet, hogy folytassa a Halifax-ot, Új-Skócia, hogy több szenet biztosítson, mielőtt New Yorkba folytatná.
RMS Titanic (1912)
vitathatatlanul a történelem leghíresebb tengeri katasztrófája, a luxushajó korának legnagyobb hajója volt. Jól forgalmazott, széles körben nyilvánosságra, a hajó célja az volt, a kényelmet, a modern élet szem előtt tartva a (viszonylag) kis hangsúlyt a rakomány szállítására. Mindazonáltal, a legendás hajó volt, azt jelentette, hogy a versenyt a White Star Line elsődleges ellenzék, Cucard Vonal, amely most gördült ki a Lusitanián a Mauritániai – ajánlott rekord sebességgel az Atlanti-óceánon.
az írországi Belfastban épült új hajógyárban, amelyet kifejezetten a Harland és Wolff hajóépítők építettek, a hajó puszta mérete jelentős mérnöki problémákat okozott. Nem csak a Titanic lenne a valaha épített legnagyobb utasszállító hajó, hanem a technológiailag legfejlettebb, leghatékonyabb és fényűzőbb is. A White Star Line új olimpiai flottájának minden egyes hajója, a Titanic és testvérhajója, az Olympic egyszerre épült.
természetesen mindenki ismeri a Titanic történetét és az azt követő tragédiát, de ez egy igazi fordulópont volt a White Star Line Atlanti-óceáni uralmának bukásában, és az elkövetkező évtizedekben tájékoztatta a hajógyártást, a biztonsági képességeket és a működési normákat. 
RMS Lusitanián (1915)
Vitathatatlanul az egyik legfontosabb fordulópontok az amerikai Egyesült Államok csatlakoznak a Németország elleni háborút, a Háború 1, az elsüllyedt Brit óceánjáró RMS Lusitanián volt lesújtó rettenetes esemény vezet fel a USA-ban részvétel a háborús erőfeszítésekben. Annak ellenére, hogy a hajó története szállított lőszerek és kellékek a brit háborús erőfeszítés, az utolsó út tartalmazza többnyire utasok – köztük 128 amerikaiak–, amely segít meginog a közvélemény felé csatlakozott a háborús erőfeszítéseket.
Indul New Yorkból Liverpoolba, a Lusitanián volt partjainál Írország Május 7., 1915, amikor találkozott egy német tengeralattjáró, amely megnyitotta tűz ütött a Lusitanián jobb oldalánál egy torpedó. Egy második robbanás történt az első támadás után, térdre téve a hajót. Az 1962 utasból közel 1200-an vesztették életüket, és csak hat mentőcsónakot telepítettek időben.
SS Mont-Blanc (1917)
figyelemreméltó több okból is, a Mont-Blanc katasztrófa valójában a kikötőben történt. A nagy robbanóanyaggal megrakott hajót a felső-Halifaxi kikötőben lévő SS Imo találta el, a fedélzeten megrongált benzol hordókat gyújtott fel, és a város Richmond kerületében robbant fel, 2000 embert megölve és 9000 másikat megsebesítve.
a hajó közel 3000 tonna robbanóanyagot szállított, amelyeket az 1. világháború alatt a szövetséges erőfeszítések utánpótlására szántak Európában, de elmulasztotta konvoját New Yorkból, és Halifaxba irányították annak érdekében, hogy csatlakozzon egy új utazáshoz az Atlanti-óceánon keresztül. Az Imo készen állt az indulásra, de a kikötőn keresztüli nagy forgalom miatt az indulási sor több napig kikötőben tartotta őket. Csalódott, az Imo kapitánya engedély nélkül indult, találkozott a Mont-Blanc-val a kikötőben, és nem volt hajlandó utat adni a közeledő hajónak. A robbanás akkor az emberiség történetének legnagyobb ember okozta robbanása volt. 
USS Küklopsz (1918)
Egy nagy szolgáltató a szén, benzin, egyéb létfontosságú anyagok az Egyesült Államok haditengerészete, a USS Küklopsz meghatározott Rio de Janeiro-tól Baltimore értesülések szerint túlterhelt hull, ami a hajó dip alatt a Plimsoll sort. A hajóról szóló zárójelentésben több bejelentett észlelést is figyelembe vettek, amelyeket Franklin D. Roosevelt akkori Tengerészeti államtitkár és jövőbeli elnök felügyelt.
a Küklopsz mintegy 10 800 tonna mangánércet szállított más lőszeranyagok között, amikor eltűnt a Bermuda-háromszög néven ismert régióban. Annak ellenére, hogy a jelentések szerint egy német raider vagy tengeralattjáró elsüllyesztette, a süllyedés legvalószínűbb oka egy váratlan viharral való találkozás, amelynek eredményeként a hajó teljes vesztesége, valamint a 306 személyzet és az utasok, amelyeket soha nem találtak vissza.
SS Baychimo (1931)
eredetileg a Német Birodalom számára 1914-ben épült, a Baychimo egy 1322 tonnás teherhajó volt, amelyet az első világháború alatt használtak áruk szállítására Hamburg, Németország és Svédország között. Miután a háború véget ért, a hajó a német jóvátétel részévé vált, majd a Hudson Bay Company 1921-es felvásárlása előtt az Egyesült Királyságba került.
1931-ben a hajó csapdába esett egy Alaszka felé vezető kereskedelmi út végén, arra kényszerítve a legénységet, hogy hagyjon fel a hajóval, és menedéket keressen egy közeli városban. A viharok azonban tovább zúdultak a hajóra, és egy hónapon belül nyoma sem volt a hajónak. A legénység feltételezte, hogy a hajó elsüllyedt vagy felbomlott a vihar idején, de rejtélyes módon többször is beszámoltak Baychimóról-köztük majdnem 40 évvel később, 1969-ben, de a sorsáról nincs egyértelmű vágás.
MV Doña Paz/MT Vector (1987)
1987 decemberében egy fülöp-szigeteki személyszállító komphajó több mint 2000 embert szállított Leyte szigetéről Manilába, amikor összeütközött egy olajszállító tartályhajóval.
az MV Doña Paz, egy 93 méter hosszú komp, amelynek kapacitása 1,518 utasok, állítólag illegális jegyzés áldozata volt, a becsült utasszámot 3,000-4,000 emberek közé helyezve egy forgalmas ünnepi időszakban. Míg az utasok aludtak, a hajó hevesen összeütközött az MT Vector-val, egy több mint 1000 tonna benzint és kőolajterméket szállító tartályhajóval a fedélzetén. A vektor rakománya meggyulladt, tüzet rakott az MV Doña Paz-ra és a környező vizekre. A helyzet még rosszabbá tétele érdekében az MV Doña Paz fedélzetén mentőmellényeket tartalmazó szekrényeket bezárták, arra kényszerítve az utasokat, hogy ugorjanak a gyorsan süllyedő hajóról a cápákkal fertőzött vizekbe. Egy óra múlva egy elhaladó hajó túlélőket talált, végül csak 26 embert mentettek meg mindkét hajóról.
Tengeri Katasztrófák a 2000-2019
forrás:
MOL Comfort (2013)
az Egyik legnagyobb, katasztrofális rakomány veszteségek, a történelem, a MOL Kényelem épült, mindössze 5 évvel korábban, hogy kifejlesztett egy repedés a hajó belsejébe, majd kettétörjön. A törés oka egyelőre nem ismert, a katasztrófa következtében több mint 2400 konténer, 300-400 millió dollárnyi biztosítási kár keletkezett, és több mint 100 per indult a hajóépítő ellen.
SS El Faro (2015)
vitathatatlanul a modern történelem legrosszabb teherhajó-katasztrófája, El Faro közel 400 szállítótartályt, 300 pótkocsit és autót, valamint 33 legénységet szállított a floridai Jacksonville-ből 2015.szeptember 29-én San Juan, Puerto Rico rendeltetési helyére.
a Joaquin hurrikánnak más elképzelései voltak.
míg Michael Davidson kapitány megváltoztatta a hajó útvonalát, hogy elkerülje az akkori trópusi vihart, Joaquin felerősödött a 3. kategóriába tartozó hurrikánra, és El Faro, bizarr módon, eltért a pályájától közvetlenül a viharba. Ez riasztotta a legénységet, akik közül néhányan a 40 éves hajót “rozsdás vödörnek” nevezték, amelynek nem kellett volna lennie a vízen.”
de a legnagyobb baklövés talán nem a hajó tengeralkalmassága volt, hanem a szabványos biztonsági jellemzők és eljárások hiánya. El Faro szinte azonnal elkezdett vizet venni, miután Joaquin gales – jával találkozott-egyszerűen azért, mert egy vízzáró csapást nyitva hagytak. A raktér elkezdett áradni, a tengervízvezetékek megrongálódtak, a hajó és a fedélzeten tartózkodó 33 fős személyzet megrongálódott.
Image source (Indian Coast Guard)
Maersk Honam (2018)
Ha az El Faro bármit is megtanított az iparágnak, az volt, hogy a tengerképesség kiemelt fontosságú az üzemeltetők, a hajósok és a személyzet számára, de a katasztrófa ellenére az ipar még mindig átlagosan legalább egy konténerhajó tűz 60 naponként – ez a mutató, amely soha nem lenne elfogadható a légi közlekedésben vagy a vasúti közlekedésben. A Maersk Honam, egy Ultra nagy konténerhajó (ULCS) esetében a tét nem lehetett magasabb.
alig egy év működés után a hajó kigyulladt az egyik rakománytartóban, miközben a hajó nyugat felé indult az Arab-tengerbe, megölve öt személyzetet, és a maradékot evakuálásra kényszerítve. A tűz olyan súlyos volt, hogy a hajó öt hétig égett, mielőtt el lehetett volna oltani.
hogyan védheti vagyonát a tengeri katasztrófák ellen
nem számít a korszak, mindig is igaz volt, hogy az időjárás, Isten cselekedete és az emberi hiba végtelen számú tengeri katasztrófához járult hozzá, mióta az ember először vitorlázott. Még a mai modern technológia, az egyre növekvő biztonsági előírások, valamint a legmodernebb képzés, nincs garancia arra, hogy az értékes rakomány érkezik biztonságosan.
és mivel a vállalatok egyre nagyobb arányban szállítanak vagy vásárolnak tengerentúlon, fontosabb, mint valaha, hogy megvédje vagyonát az óceán akaratától. A tengeri rakománybiztosítás nem szükséges áruk szállításakor, de a hozzáadott védelmi szint minden bizonnyal segít éjszaka aludni – még akkor is, ha rakománya az óceán alján alszik.
