fojtószelep bypass, vagy fojtószelep rúgás ALSEdit
a fojtószelep bypass / fojtószelep mágnesszelep rendszert gyújtásgátlással és enyhe üzemanyag-dúsítással kombinálják (elsősorban hűtés céljából), általában a gyújtás 35-45° – on történik. Ez a késői gyújtás nagyon kevés gázbővülést okoz a hengerben, ezért a kipufogószelep nyitásakor a nyomás és a hőmérséklet továbbra is nagyon magas lesz. Ugyanakkor a főtengelyhez szállított nyomaték mennyisége nagyon kicsi lesz (éppen elég ahhoz, hogy a motor működjön). A nagyobb kipufogási nyomás és hőmérséklet a megnövekedett tömegárammal együtt elegendő ahhoz, hogy a turbófeltöltő nagy sebességgel forogjon, ezáltal csökkentve a késleltetést. Amikor a fojtószelep újra kinyílik, a gyújtás és az üzemanyag-befecskendezés visszatér a normál működéshez. Mivel sok motoralkatrész nagyon magas hőmérsékletnek van kitéve az ALS működése során, valamint nagynyomású impulzusok, ez a fajta rendszer nagyon kemény a motorra, a turbófeltöltőre és a kipufogócsonkra. Az utóbbi számára nem csak a magas hőmérséklet jelent problémát, hanem az ellenőrizetlen turbó fordulatszám is, amely gyorsan elpusztíthatja a turbófeltöltőt. A legtöbb alkalmazásban az ALS automatikusan leáll, amikor a hűtőfolyadék eléri a 110-115 °C hőmérsékletet a túlmelegedés elkerülése érdekében.
másodlagos légbefecskendezés vagy bemeneti bypassEdit
egy olyan als, amely egy bypass szeleppel dolgozik, amely közvetlenül a semmibe táplálja a levegőt, finomabbá tehető, mint a fent leírt rendszer. Az ilyen típusú legkorábbi rendszereket a Ferrari használta az F1-ben. Az ilyen típusú anti-lag rendszer egy másik jól ismert alkalmazása az 1995-ös Mitsubishi Lancer Evolution III és a Toyota Celica GT-Four (ST205) WRC verziójában volt. Sárgaréz csövek táplált levegőt a turbófeltöltő Kompresszor Bypass szelep (CBV), hogy minden a kipufogócsonk pályák, annak érdekében, hogy a szükséges levegő az égés az üzemanyag. A rendszert két nyomásszelep vezérelte, az ECU működtette. A versenyváltozat mellett az anti-lag rendszer hardverét is beépítették a 2500″ A csoport homologation base WRC method car ” street legal Celica GT-Fours-ba. Ezekben az autókban azonban a rendszer le volt tiltva és inaktív volt. A csövek és szelepek csak homológ okokból voltak jelen. A Mitsubishi Evolution later sorozat (Evolution IV-IX, JDM modellek csak) a SAS (Secondary Air System) lehet aktiválni, hogy anti-lag.Mitsubishi Antilag rendszer diagram másodlagos levegő befecskendezés ALS
Turbo és intercooler bypass (d-szelep)Szerkesztés
olyan módszer, amellyel egy nagy egyirányú visszacsapó szelep van behelyezve közvetlenül a fojtószelep, amely lehetővé teszi a levegő, hogy megkerülje a turbó, intercooler, és csővezetékek olyan időszakokban, amikor negatív légnyomás a fojtószelep test bemenet. Ez több légkombinációt eredményez, ami azt jelenti, hogy több levegő hajtja a turbó turbina oldalát. Amint pozitív nyomás érhető el az intercooler hosingban, a szelep bezáródik.
néha Dan Culkin szelepnek nevezik.
MAF konfigurációban történő alkalmazás esetén a D-szelepnek levegőt kell húznia a MAF-en keresztül a megfelelő a/F arányok fenntartása érdekében. Ez nem szükséges a sebesség-sűrűség konfigurációban.
gyújtás Retard & üzemanyag Dump (WOT)Edit
sok programozható ECU/ECU szoftver (eCtune például) is kínálnak egy” anti-lag ” funkció célja a spooling turbók ki a sorból, vagy a műszakok között. A végeredmény hasonló, de a cselekvési módszer kissé eltér a fent leírt verzióktól (amelyek sokkal gyakoribbak a magas szintű professzionális motorsportokban, például a rally-ban), és gyakrabban használják a & drag racing elindításához.
amikor egy indításra kész autót indítási fordulatszám-határértékénél tartanak, néhány ECU-t (akár kapcsolóval, akár további fojtószeleppel) be lehet programozni, hogy jó néhány fokkal megakadályozza a gyújtást, és sokkal több üzemanyagot adjon hozzá. Ez okozza, hogy az égési esemény történik, sokkal később, mint a motor vezetés, a levegő/üzemanyag keveréket a hengerben, közelebb a turbina, okozza, hogy orsó fel, vagy egy korábbi RPM, mint általában – feltételezem, hogy a motort terheletlenül vár dob vagy több növeljék a dob RPM, mint figyelembevétele nélkül ezt a funkciót.
Valami szoftver is vegyenek részt, ez a “fuel dump, gyújtás retardált” anti-lag módszer által kuplung bemenő (felhasznált teljes gőzzel változó), hatékonyan működjön között műszakban. Mint más típusú anti-lag, túlzott használata az ilyen típusú anti-lag kárt okozhat a turbina kerék, sokrétű és több miatt az erőszakos nyomás létre, amikor a levegő/üzemanyag keverék spontán ég a hőt a turbina ház vagy meggyullad egy nagyon retardált gyújtás esemény (történik, miután a kipufogó löket kezdődik), és potenciálisan okozhat popping/lángok.
Az “anti-lag” ezen formája hajlamos arra, hogy működjön, mert az aktív idő, a fojtószelepet 100% – ban tartják, így több levegő jut a motorba. Következésképpen az ilyen típusú késleltetés nem működik (jól vagy egyáltalán) részben/zárt fojtószelepen.
egy MGU-H (Motorgenerátor egység – hő), hogy megszüntesse turbo lagEdit
Modern Formula One tápegység turbófeltöltős, hathengeres motorok v formáció, egy további hibrid rendszer. A hibrid rendszer két motorgenerátor egységből, egy kinetikus és egy hőből áll. Az MGU-H-t a turbó késleltetésének kiküszöbölésére használják, mivel lényegében elektromos motorként működik, amely arra kényszeríti a turbinát, hogy forogjon, miközben a vezető ki van kapcsolva a fojtószelepről, kiküszöbölve a turbó késését szinte teljesen. Ez az antilag egyik leghatékonyabb módszere, mivel az MGU-H a fojtószelepen a hőenergiát is termeli, majd elektromos energiává alakítja, akkumulátorban tárolva.