jokainen kirjan luvuista käsittelee eri näkökulmaa autojen turvallisuuteen:
”urheilullinen Corvair”Edit
aihe, josta kirja lienee tunnetuin, takamoottorinen Chevrolet Corvair, käsitellään luvussa 1-”urheilullinen Corvair—yhden auton onnettomuus”. Tämä liittyy ensimmäisiin malleihin (1960-1964), joissa oli keinuakselinen jousitus, joka oli altis ”tuck under” tietyissä olosuhteissa. Korvaamiseksi kustannussäästöjä aiheuttaneelle etuvakaimen puutteelle (rullaustanko) Corvairs vaati rengaspaineita, jotka olivat rengasvalmistajien suosittelemien toleranssien ulkopuolella. Corvair luotti epätavallisen korkeaan ETU-taka-paine-eroon (15psi edessä, 26psi takana, kun kylmä; 18 psi ja 30psi kuuma), ja jos yksi täytti renkaat yhtä lailla, kuten oli normaali käytäntö kaikissa muissa autoissa siihen aikaan, tuloksena oli vaarallinen yliohjautuminen. Vaikka asianmukaiset rengaspaineet olivat kriittisempiä kuin aikalaismalleissa, Chevroletin myyjiä ja Corvairin omistajia ei informoitu asianmukaisesti vaatimuksesta ja riskeistä. Rengas-ja Vanneliiton standardien mukaan nämä suosituspaineet aiheuttivat sen, että eturenkaat ylikuormittuivat aina, kun autossa oli kaksi tai useampia matkustajia.
omakustannushintainen vaihtoehto (#696) sisälsi parannetut jouset ja vaimentimet, etutangot ja Taka-akselin rebound-hihnat, jotka estävät työntymisen. Asiantuntevalle omistajalle oli tarjolla myös jälkimarkkinasarjoja, kuten EMPI Camber Compensator. Jousitusta muutettiin vuoden 1964 malleihin siten, että siinä oli vakiona edessä rullaustanko ja poikittain asennettu takajousi. Vuonna 1965 täysin uudistettu nelilenkkinen, täysin itsenäinen takajousitus säilytti jatkuvan camber-kulman pyörissä. Vuoden 1965 mallin uudelleensuunnittelu poisti tuck-under-törmäystaipumuksen. Jousitusjärjestelmää työstänyt mekaanikko George Caramagna ehdotti heilahduksenestopalkin asentamista, mutta johto hylkäsi sen.
Texas a&M-yliopiston vuonna 1972 laatimassa turvallisuuskomission raportissa todettiin, että vuosien 1960-1963 Corvairilla ei ollut sen suurempaa mahdollisuutta menettää hallintaansa äärimmäisissä tilanteissa kuin sen aikalaisilla kilpailijoilla. Yhdysvaltain liikenneministeriö (DOT) julkaisi vuonna 1972 lehdistötiedotteen, jossa kuvailtiin NHTSA: n testituloksia edelliseltä vuodelta. NHTSA oli tehnyt vuonna 1971 sarjan vertailutestejä, joissa tutkittiin vuoden 1963 Corvairin ja neljän nykyaikaisen auton—Ford Falconin, Plymouth Valiantin, Volkswagen Beetlen ja Renault Dauphinen—käsittelyä sekä toisen sukupolven Corvairin (täysin uudistetulla, itsenäisellä takajousituksella) käsittelyä. 143-sivuisessa raportissa käytiin läpi NHTSA: n äärikuntoisia käsittelytestejä, testissä olleiden autojen kansallisia kolaritietoja sekä General Motorsin sisäistä dokumentaatiota Corvairin käsittelystä. NHTSA palkkasi riippumattoman insinöörien neuvoa-antavan paneelin arvioimaan testit. Tämä tarkastelupaneeli totesi, että ” vuosien 1960-1963 Corvair-malli on vertaileva testeissä käytettyihin nykyautoihin, mutta vuosien 1960-63 Corvair-mallin käsittely-ja vakausominaisuudet eivät aiheuta epänormaalia mahdollisuutta hallinnan menettämiseen tai kaatumiseen, ja se on vähintään yhtä hyvä kuin joidenkin nykyautojen suorituskyky sekä ulkomaisissa että kotimaisissa ajoneuvoissa.”
”Disaster deferred”Edit
luku 2 tasoa kritiikkiä autojen muotoiluelementeistä esimerkiksi kojelautoja ja kojelautoja, jotka oli usein kirkkaasti viimeistelty kromilla ja kiiltävillä emaleilla, jotka saattoivat heijastaa auringonvaloa tai vastaantulevien moottoriajoneuvojen ajovaloja kuljettajan silmiin. Ongelma oli Naderin mukaan alalla työskentelevien tiedossa, mutta sen korjaamiseksi ei tehty juuri mitään.
Nader antoi myös neuvoja vaihdelaatikoista aiemmissa autoissa varustettu automaattivaihteistolla. Useita esimerkkejä on siitä, että ihmiset ovat jääneet yliajamiksi tai että autoista on tullut karkulaisia, koska kuljettajat eivät tunteneet vaihtomallia, mikä aiheuttaa sen, että he siirtyvät peruuttamaan, kun he aikovat siirtyä matalalle vaihteelle, tai päinvastoin. Nader vetosi autoteollisuuteen, jotta vaihdelaatikot standardoitaisiin turvallisuuskysymyksenä.
varhaiset Automaattivaihteistot, muun muassa GM: n Hydra-Matic, Packardin Ultramatic ja Borg Warnerin Automaattivaihteisto, jota useat itsenäiset valmistajat (Rambler, Studebaker) käyttivät, käyttivät kaavaa ”P N D L R”, jossa kvadrantin alareunassa oli käänteinen Low. Koska oli vaikea sanoa, onko vipu oli ” alhainen ”tai” käänteinen”, kuljettajat, jotka aikovat valita” Käänteinen ” ei usein siirtää vipu tarpeeksi pitkälle ja ampua eteenpäin. Vuorotellen, kuljettajat aikovat valita ” alhainen ”joskus siirsi sen liian pitkälle” taaksepäin”, kun aikovat siirtyä eteenpäin, ja auto voisi törmätä seiniin tai rakennuksiin, vahingoittaa omaisuutta ja/tai vahingoittaa ihmisiä. Lisäksi muut valmistajat, kuten Chrysler, käyttivät vaihteistojen valintaan painonappivalitsinta.
Chevroletin Powerglide käytti Corvair-mallissa ”R N D L” – mallia, joka erotti Kääntövaihteista neutraalilla ideaalisella tavalla, mutta jossa ei ollut ”P” – valintaa, vaan ainoastaan seisontajarru. Ford käytti ensimmäisenä” P R n d L ” – mallia, joka erotti peruutus-ja etuvalikoimat neutraalilla. Lopulta tästä kuviosta tuli standardi kaikille automaattivaihteisille autoille.
luku 2 paljastaa myös valmistusongelmat ja yritysten laiminlyönnit takuiden noudattamisessa.
”toinen törmäys”Edit
luku 3 dokumentoi törmäystieteen historiaa keskittyen vaikutukseen ihmiskehoon (toinen törmäys) sen törmätessä auton sisätiloihin auton osuessa toiseen kappaleeseen (ensimmäinen törmäys). Nader sanoo, että 1960-luvun alkuun mennessä suunnittelijoilla oli paljon tietoa, mutta se jätettiin paljolti huomiotta Yhdysvaltain autoteollisuudessa. Perinpohjaisia keskusteluja käydään ohjauslaitteistosta, kojelaudasta, tuulilasista, matkustajien turvajärjestelmästä ja matkustamosta (joka sisälsi kaiken oven lujuudesta kaatumistankoihin). Tämän vuoksi ”Naderin pultti” asennettiin vahvistamaan ovea ja itsemurhaovien käyttö lopetettiin oven lujuuden puutteen vuoksi.
”the power to pollute”Edit
luku 4 dokumentoi auton vaikutusta ilmansaasteisiin ja sen osuutta savusumuun keskittyen erityisesti Los Angelesiin.
”the engineers”Edit
luku 5 kertoo Detroitin autoinsinöörien yleisestä haluttomuudesta keskittyä liikenneturvallisuuden parantamiseen, koska he pelkäävät vieraannuttavansa ostajaa tai tekevänsä autoista liian kalliita. Nader laskee huomauttamalla, että vuosittaiset (ja tarpeettomat) muotoilumuutokset lisäsivät tuolloin keskimäärin noin 700 dollaria uuden auton kuluttajakustannuksiin (vastaa 5 700 dollaria vuonna 2019). Tämä verrattuna siihen, että autoyhtiöiden keskimääräiset turvallisuusmenot ovat noin kaksikymmentäkolme senttiä autoa kohden (vastaa 1,87 Dollaria vuonna 2019).:p187
”stailistit”Edit
luku 6 käsittelee autoihin erityisesti 1950-luvun lopulla ilmaantunutta liiallista koristeellisuutta ja autosuunnittelun ylivaltaa hyvään tekniikkaan nähden. 1950-luvun malleista Nader toteaa, että ” kelkkajuoksijan muotoiset Puskurit ja viisto Säleikkö toimivat puskureiden yläpuolella, mikä antaa ’tuuleen nojaamisen’ vaikutuksen, lisääntyvät … auto voi painostaa jalankulkijaa.”: p227 Katso nykyinen käytäntö Jalankulkijoiden turvallisuudessa ajoneuvosuunnittelun kautta.
”liikenneturvalaitos”Edit
tekstitetty ”kirotkaa kuski ja säästäkää auto”, luvussa 7 käsitellään sitä, miten syyllisyys ajoneuvokolareista ja vahingoista kohdistui kuljettajaan. Kirja kertoo, että tieliikenneturvallisuuden mantra nimeltä ”Kolme E: tä” (”Engineering, Enforcement and Education”) luotiin alan 1920-luvulla huomion viemiseksi pois ajoneuvojen turvallisuuden todellisista ongelmista, kuten siitä, että jotkut myytiin renkailla, jotka eivät kestäneet täyteen lastatun ajoneuvon painoa. Alalle hän sanoi ”ulosoton ” ja” koulutuksen ”tarkoittavan kuljettajaa, kun taas ”tekniikan” kohdalla kyse oli vain tiestä. Vielä vuonna 1965 hän mainitsi, että 320 miljoonaa liittovaltion dollaria osoitettiin teiden kaunistamiseen, kun taas vain 500 000 dollaria osoitettiin teiden turvallisuuteen.:p294
”the coming struggle for safety”Edit
luvun 8, viimeinen luku, ehdottaa, että autoteollisuus pakotettaisiin hallituksen toimesta kiinnittämään enemmän huomiota turvallisuuteen lisääntyvien todisteiden edessä ehkäistävissä olevista kuolemista ja loukkaantumisista.