kaasuläppä tai kaasuläppä ALSEdit
kaasuläppä / kaasuläppä-magneettijärjestelmä yhdistettynä syttymisen hidastumiseen ja pieneen polttoaineen rikastumiseen (lähinnä jäähdytyksen aikaansaamiseksi), tyypillisesti syttyminen tapahtuu 35-45° ATDC: ssä. Tämä myöhäinen syttyminen aiheuttaa kaasupullossa hyvin vähän kaasun laajenemista; siksi paine ja lämpötila ovat edelleen erittäin korkeat, kun pakoventtiili avautuu. Samalla kampiakselille toimitettu vääntömomentti on hyvin pieni (juuri sen verran, että moottori pysyy käynnissä). Suurempi pakokaasun paine ja lämpötila yhdistettynä lisääntyneeseen massavirtaan riittää pitämään turboahtimen pyörimässä suurella nopeudella, mikä vähentää viivettä. Kun kaasu avataan uudelleen, sytytys ja polttoaineen ruiskutus palaavat normaaliin toimintaan. Koska monet moottorin osat altistuvat ALS-toiminnan aikana erittäin korkeille lämpötiloille ja myös korkeapainepulsseille, tällainen järjestelmä on erittäin kova moottorille, turboahtimelle ja pakosarjalle. Jälkimmäiselle ongelma ovat paitsi korkeat lämpötilat myös hallitsemattomat turbonopeudet, jotka voivat nopeasti tuhota turboahtimen. Useimmissa sovelluksissa ALS sammuu automaattisesti, kun jäähdytysneste saavuttaa lämpötilan 110-115 °C ylikuumenemisen estämiseksi.
Toisioilman ruiskutus tai sisääntulon ohitus
OHIVENTTIILILLÄ toimiva TOIMENPIDETASO, joka syöttää ilmaa suoraan tyhjyyteen, voidaan tehdä edellä kuvattua järjestelmää hienostuneemmaksi. Joitakin varhaisimpia tämäntyyppisiä järjestelmiä Ferrari käytti F1: ssä. Toinen tunnettu tämän tyyppisen anti-lag-järjestelmän sovellus oli vuoden 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III: n ja Toyota Celica GT-Fourin (ST205) WRC-versiossa. Messinkiputket syöttivät turboahtimen Kompressorin Ohitusventtiilistä (CBV) ilmaa jokaiseen pakosarjaan polttoaineen palamiseen tarvittavan ilman tuottamiseksi. Järjestelmää ohjattiin kahdella PAINEVENTTIILILLÄ, joita pyöritti ECU. Kilpaversion lisäksi anti-lag-järjestelmän laitteisto asennettiin myös 2500″ Group A homologation base WRC method car ” street legal Celica GT-Foursiin. Näissä autoissa järjestelmä oli kuitenkin pois päältä ja toimimaton. Putket ja venttiilit olivat mukana vain homologisista syistä. Mitsubishi Evolution later-sarjassa (Evolution IV-IX, vain JDM-mallit) Sas (Secondary Air System) voidaan aktivoida antamaan anti-lag.Mitsubishi Antilag järjestelmäkaavio toissijainen ilman ruiskutus ALS
Turbo ja välijäähdytin bypass (d-venttiili)Edit
menetelmä, jossa suuri yksisuuntainen takaiskuventtiili asetetaan juuri ennen Kaasuläpän runkoa, jolloin ilma voi ohittaa turbon, välijäähdyttimen ja putkiston aikana, jolloin Kaasuläpän sisääntulossa on negatiivinen ilmanpaine. Tämä johtaa enemmän ilman polttamiseen,mikä tarkoittaa enemmän ilmaa, joka ajaa turbon turbiinipuolta. Venttiili sulkeutuu heti, kun välijäähdytysletkussa saavutetaan positiivinen paine.
kutsutaan joskus Dan Culkinin venttiiliksi.
kun sitä käytetään MAF-konfiguraatiossa, d-venttiilin tulee vetää ilmaa MAF: n läpi, jotta A / F-suhde säilyy asianmukaisena. Tämä ei ole tarpeen nopeustiheyskokoonpanossa.
Ignition Retard & Fuel Dump (WOT)Edit
monissa ohjelmoitavissa ECU: n / ECU-ohjelmissa (esimerkiksi eCtune) on myös ”anti-lag” – ominaisuus, joka on suunniteltu turbojen kelaamiseen pois linjasta tai vuorojen välillä. Lopputulos on samankaltainen, mutta toimintatapa hieman erilainen kuin edellä kuvatut versiot (jotka ovat paljon yleisempiä kovatasoisissa ammattimaisissa moottoriurheilulajeissa, kuten rallissa) ja yleisemmin käytetään & drag racing.
kun auto, joka on lähtövalmiina, pidetään laukaisun KIERROSLUVUNRAJOITUKSESSA, voidaan jokin ECU (joko kytkimellä tai lisäkaasulla) ohjelmoida hidastamaan syttymistä melkoisella asteella ja lisäämään huomattavasti polttoainetta. Tämä aiheuttaa palamistapahtuman paljon myöhemmin, koska moottori ajaa ilma-polttoaineseoksen ulos sylinteristä, lähemmäksi turbiinia, jolloin se rullautuu ylös joko aikaisemmalla kierrosluvulla kuin normaalisti-olettaen, että moottori puretaan laukaisua odotellessa tai että se tekee enemmän vauhtia laukaisun kierrosluvulla kuin ilman tätä ominaisuutta.
jotkut ohjelmistot voivat myös käyttää tätä ”polttoaineen dump and ignition retard”-anti-lag-menetelmää kytkintulolla (käytetään täydellä kaasulla tapahtuvalla siirrolla), jolloin se toimii tehokkaasti vuorojen välillä. Kuten muutkin anti-lag-tyypit, tämän tyyppisen anti-lag-tyypin liikakäyttö voi aiheuttaa vahinkoa turbiinin pyörälle, monistolle ja muille, koska rajut paineet syntyvät, kun ilma/polttoaineseos syttyy spontaanisti turbiinikotelon lämmöstä tai syttyy hyvin jälkeenjääneellä sytytystapahtumalla (tapahtuu Pakokaasun iskun alkamisen jälkeen) ja voi mahdollisesti aiheuttaa popping/liekkejä.
tämä ”anti-lag” – muoto pyrkii toimimaan, koska sen ollessa aktiivinen kaasua pidetään 100%: ssa, jolloin moottoriin pääsee enemmän ilmaa. Näin ollen tämäntyyppinen anti-lag ei toimi (hyvin tai ollenkaan) osa/suljettu kaasulla.
käyttämällä MGU-H: ta (Moottorigeneraattoriyksikkö – lämpö) turbon lageditin eliminoimiseksi
nykyaikaiset Formula ykkösten voimayksiköt ovat turboahdettuja, kuusisylinterisiä moottoreita V-muodostelmassa, ja lisäksi hybridijärjestelmä. Hybridijärjestelmä koostuu kahdesta moottorigeneraattoriyksiköstä, joista toinen on kineettinen ja toinen lämpö. MGU-H: ta käytetään turboviiveen poistamiseen toimimalla lähinnä sähkömoottorina, joka pakottaa turbiinin pyörimään kuljettajan ollessa pois kaasulta, poistaen turboviiveen lähes kokonaan. Tämä on yksi antilagin tehokkaimmista menetelmistä, sillä MGU-H myös kerää lämpöenergiaa kaasulla ollessaan ja muuttaa sen sähköenergiaksi varastoiden sen akkuun.