hvert af bogens kapitler dækker et andet aspekt af bilsikkerhed:
“den sportslige Corvair”Rediger
emnet, som bogen sandsynligvis er mest kendt for, den bagmotorede Chevrolet Corvair, er dækket af kapitel 1-“den sportslige Corvair-en—bilulykke”. Dette vedrører de første modeller (1960-1964), der havde et svingakselophængsdesign, som under visse omstændigheder var tilbøjelig til at “stikke under”. For at kompensere for den omkostningsbesparende mangel på en frontstabilisatorstang (antirullestang) krævede Corvairs dæktryk, der var uden for dækproducenternes anbefalede tolerancer. Corvair stolede på en usædvanlig høj trykforskel foran til bag (15psi foran, 26psi bag, når det var koldt; 18 psi og 30psi varmt), og hvis man oppustede dækkene lige, som det var standard praksis for alle andre biler på det tidspunkt, var resultatet en farlig overstyring. På trods af at korrekt dæktryk var mere kritisk end for samtidige designs, blev Chevrolet-sælgere og Corvair-ejere ikke korrekt underrettet om kravet og risikoen. I henhold til standarderne for dæk-og Fælgforeningen fik disse anbefalede tryk de forreste dæk til at blive overbelastet, når der var to eller flere passagerer i bilen.
en ikke-annonceret til-cost-mulighed (#696) inkluderede opgraderede fjedre og spjæld, forreste antirullestænger og bagaksel-rebound-stropper for at forhindre tuck-under. Eftermarkedssæt var også tilgængelige, såsom EMPI Camber Compensator, for den kyndige ejer. Suspensionen blev modificeret til 1964-modeller med inkludering af en standard forreste antirullestang og en tværgående monteret bagfjeder. I 1965 opretholdt den helt redesignede Fire-link, fuldt uafhængige baghjulsophæng en konstant camber vinkel ved hjulene. Et redesign til 1965-modellen eliminerede tuck-under crash-tendensen. George Caramagna, en mekaniker, der arbejder på affjedringssystemet, foreslog at installere anti-svajestangen, men blev tilsidesat af ledelsen.en rapport fra 1972 safety commission udført af a & M University konkluderede, at Corvair 1960-1963 ikke havde noget større potentiale for tab af kontrol end sine nutidige konkurrenter i ekstreme situationer. Det amerikanske transportministerium (DOT) udsendte en pressemeddelelse i 1972, der beskrev resultaterne af NHTSA-test fra det foregående år. NHTSA havde gennemført en række sammenlignende tests i 1971, der studerede håndteringen af Corvair fra 1963 og fire moderne biler—en Ford Falcon, Plymouth Valiant, Folkevogn Billeog Renault Dauphine—sammen med en anden generation Corvair (med sin helt redesignede, uafhængige baghjulsophæng). Rapporten på 143 sider gennemgik NHTSAs test af ekstrem tilstand, nationale data om nedbrud for bilerne i testen samt General Motors’ interne dokumentation vedrørende Corvairs håndtering. NHTSA fortsatte med at indgå et uafhængigt rådgivende panel af ingeniører for at gennemgå testene. Dette gennemgangspanel konkluderede, at “Corvair 1960-1963 sammenligner sig positivt med moderne køretøjer, der blev brugt i testene, håndterings-og stabilitetsydelsen for Corvair 1960-63 resulterer ikke i et unormalt potentiale for tab af kontrol eller rollover, og det er mindst lige så godt som ydeevnen for nogle moderne køretøjer både udenlandske og indenlandske.”
“Disaster udskudt”Rediger
Kapitel 2 niveauer kritik af auto designelementer såsom instrumentpaneler og dashboards, der ofte var lyst færdige med krom og blanke emaljer, der kunne reflektere sollys eller forlygterne på modkørende motorkøretøjer i førerens øjne. Dette problem var ifølge Nader velkendt for personer i branchen, men der blev ikke gjort meget for at rette op på det.
Nader tilbød også råd om gearskiftekvadranterne på tidligere biler monteret med automatiske transmissioner. Flere eksempler er givet på, at folk bliver kørt over, eller biler bliver flygtninge, fordi chauffører ikke var bekendt med skiftemønsteret, hvilket fik dem til at skifte til omvendt, når de har til hensigt at skifte til lavt gear eller omvendt. Nader appellerede til bilindustrien om at standardisere gearskiftemønstre som et sikkerhedsproblem.
tidlige automatiske transmissioner, herunder GM ‘s Hydra-Matic, Packards Ultramatic og Borg Varner’ s automatiske brugt af en række uafhængige producenter (Rambler, Studebaker) brugte et mønster af “P N D L R”, som satte omvendt i bunden af kvadranten ved siden af lav. Fordi det var vanskeligt at se ved at føle, om håndtaget var i “lav” eller i “omvendt”, ville chauffører, der havde til hensigt at vælge “omvendt”, ofte undlade at bevæge håndtaget langt nok og skyde fremad. Alternativt flyttede chauffører, der havde til hensigt at vælge “lavt”, undertiden det for langt ind i “omvendt”, når de havde til hensigt at bevæge sig fremad, og bilen kunne ramme ind i vægge eller bygninger, beskadige ejendom og/eller skade mennesker. Derudover brugte andre producenter, såsom Chrysler, en trykknapvælger til at vælge gearområder.
Chevrolets Kraftglide, som brugt på Corvair, brugte et “R N D L” – mønster, der adskilte det omvendte fra Drivgearene med Neutral på den ideelle måde, men som ikke havde noget “P” – valg, hvilket kun gav en parkeringsbremse. Ford var den første til at bruge “P R N D L” mønster, som adskilt omvendt fra fremad intervaller med Neutral. Til sidst blev dette mønster standarden for alle automatiske skiftbiler.
Kapitel 2 afslører også problemer i håndværk og virksomhedernes manglende overholdelse af garantier.
“den anden kollision”Rediger
Kapitel 3 dokumenterer crashvidenskabens historie med fokus på effekten på den menneskelige krop (den anden kollision), når den kolliderer med det indre af bilen, når bilen rammer et andet objekt (den første kollision). Nader siger, at meget viden var tilgængelig for designere i begyndelsen af 1960 ‘ erne, men det blev stort set ignoreret inden for den amerikanske bilindustri. Der er dybtgående diskussioner om styreenheden, instrumentpanelet, forruden, passagerbegrænsningen og kupeen (som omfattede alt fra dørstyrke til rullestænger). På grund af dette blev “Nader bolt” installeret for at forstærke døren, og selvmordsdøre blev afbrudt på grund af manglende dørstyrke.
“kraften til at forurene”Rediger
Kapitel 4 dokumenterer bilens indvirkning på luftforurening og dens bidrag til smog, med særlig fokus på Los Angeles.
“ingeniørerne”Rediger
Kapitel 5 handler om Detroit automotive engineers’ generelle uvillighed til at fokusere på forbedringer af trafiksikkerheden af frygt for at fremmedgøre køberen eller gøre biler for dyre. Nader tæller ved at påpege, at årlige (og unødvendige) stylingændringer på det tidspunkt i gennemsnit tilføjede omkring $700 til forbrugeromkostningerne ved en ny bil (svarende til $5.700 i 2019). Dette sammenlignet med en gennemsnitlig sikkerhedsudgift fra bilvirksomhederne på omkring treogtyve cent per bil (svarende til $1, 87 i 2019).: p187
“stylisterne”Rediger
Kapitel 6 udforsker den overdrevne ornamentik, der dukkede op på biler, især i slutningen af 1950′ erne, og dominansen af bildesign over god teknik. Af 1950 ‘ernes design bemærker Nader” kofangere formet som slædeløbere og skrånende gitterarbejde over kofangerne, hvilket giver effekten af at “læne sig ind i vinden”, øges … bilens potentiale for at udøve ned-og-under pres på fodgængeren.”: p227 se den aktuelle praksis ved fodgængersikkerhed gennem køretøjsdesign.
“The traffic safety establishment”Rediger
undertekst “Damn the driver and spare the car”, Kapitel 7 diskuterer, hvordan skylden for køretøjsulykker og skade blev placeret på føreren. Bogen siger, at trafiksikkerhedsmantraet kaldet “Tre E ‘er” (“Teknik, håndhævelse og uddannelse”) blev oprettet af industrien i 1920 ‘ erne for at distrahere opmærksomheden fra de reelle problemer med køretøjssikkerhed, såsom det faktum, at nogle blev solgt med dæk, der ikke kunne bære vægten af et fuldt lastet køretøj. Til branchen sagde han, at “håndhævelse” og “uddannelse” betød chaufføren, mens “teknik” handlede om vejen. Så sent som i 1965 bemærkede han, at 320 millioner føderale dollars blev afsat til motorvejsfornyelse, mens kun $500.000 var dedikeret til motorvejssikkerhed.:p294
“den kommende kamp for sikkerhed”Rediger
Kapitel 8, det afsluttende kapitel, antyder, at bilindustrien skal tvinges af regeringen til at være mere opmærksom på sikkerhed i lyset af stigende bevis for forebyggelig død og skade.