omkostningerne ved den længe ventede BART-udvidelse gennem San Jose centrum stiger igen og tilføjer nyt brændstof til kritikere, der sætter spørgsmålstegn ved projektets sidste stykke: et segment på 500 millioner dollars fra Diridon Station til Santa Clara, der i det væsentlige duplikerer Caltrain-service.
det vil koste 6,9 milliarder dollars at bygge hele seks-mile, Fire-station udvidelse fra Berryessa til Santa Clara, ifølge de seneste skøn fra Santa Clara Valley Transportation Authority, som bygger den linje, som BART vil fungere.
da planerne for projektet kom sammen for mere end to årtier siden, blev det faktum, at både BART og Caltrain ville transportere passagerer mellem de tilstødende stop ved Diridon Station og Santa Clara, ikke betragtet som et blændende problem. Caltrain var dengang en søvnig pendlerbane med sparsom service, og stationen nær Santa Clara University ville være Barts første skridt mod en dag at bringe ægte massetransit helt op ad halvøen.
men Caltrain voksede gennem 2000 ‘ erne og fordoblede mere end sit riderskab, før COVID-19 begyndte at jagte passagerer væk.selvom jernbanen står over for det dystre udsigt til en midlertidig nedlukning senere på året på grund af pandemien, forudsiger VTA, at BART-udvidelsen muligvis ikke åbner i endnu et årti, hvilket giver Caltrain masser af tid til at komme sig og forfølge sine planer om at transportere langt flere passagerer takket være en nyligt elektrificeret flåde.
så nu, midt i en global pandemi og recession, opfordrer selv boostere til offentlig transport BART og VTA til at droppe Santa Clara-stop.
“det segment er overflødigt,” sagde Adina Levin, der driver nonprofit Friends of Caltrain og arbejder med transit group Seamless Bay Area. “I betragtning af VTA’ s økonomi og transitsystemets tilstand er det højden af uansvarlighed at betale for et alt for dyrt, risikabelt og overflødigt design.”Levin og transitaktivist Monica Mallon hævder, at den bedre løsning ville være at afslutte BART-linjen ved Diridon Station og spare knappe transportmidler til mere presserende behov som busforbindelse.”ting har virkelig ændret sig”, siden vælgerne godkendte foranstaltning A til finansiering af BART-udvidelsen i 2000, sagde Mallon. “Det er tid for os at revurdere disse planer.”
“mere end et stop”
tilhængere modvirker, at udvidelsen vil forbinde BART riders til Santa Clara University, byens historiske centrum og nye transitorienterede udviklinger planlagt for området omkring de to togstationer.VTA vurderer, at Santa Clara BART stop vil tjene 7.800 daglige ryttere i 2035. Santa Clara Caltrain station var i gennemsnit 1.074 ryttere om ugen sidste år. Capitol Corridor tog fra Sacramento og Altamont Corridor eksprestog fra Stockton stopper også i Santa Clara, inden du fortsætter til Diridon Station.
stadig, selv Teresa O ‘Neill, en Santa Clara-rådsmedlem, der repræsenterer byen i VTA’ s bestyrelse, blev målt i, hvordan hun vurderede virkningen BART kunne have på samfundet.”i Santa Clara er det ikke øverst i alles tænkning,” sagde O ‘ Neill, i modsætning til hvordan udviklere og lokale embedsmænd forventer, at BART kan anspore udviklingen omkring nye stop i San Jose.
” vil folk gerne have det? Ja, ” sagde hun om Santa Clara-benet. “Er det det absolutte centrum for økonomisk vækst i Santa Clara? Måske ikke.”
i sidste ende kan stationen selv ikke være, hvorfor segmentet bliver bygget.
segmentets pris inkluderer også et nyt vedligeholdelsesanlæg og opbevaringsrum til Barts flåde, planlagt til et industrianlæg, som VTA allerede har købt lige sydøst for stationen. Uden det, BART-operatører skulle køre tomme tog 24 miles fra centrum af San Jose til systemets Høyhave i starten og slutningen af hver dag, spilder tid og penge, sagde VTA-talskvinde Bernice Alanis.
” det er mere end et stop,” sagde Alanis. At dreje tog rundt på Diridon Station, tilføjede hun, ” er ikke den mest effektive måde.”Bart-talsmand Jim Allison kaldte planen” en forsigtig og økonomisk ansvarlig investering.”
$400m omkostningsstigning
mens fortalere for offentlig transport i Bay Area desperat ønsker at se BART komme til hjertet af Silicon Valley, siger kritikere, at Santa Clara-stationen er et eksempel på problemer med udvidelsen som helhed, der øger omkostningerne.
det seneste omkostningsoverslag for udvidelsen med fire stationer gennem centrum af San Jose er en betydelig stigning i forhold til de $5.6 milliarder prislapp VTA-embedsmænd, der blev citeret for projektet sidste år. Før det havde embedsmænd bundet omkostningerne til 4,7 milliarder dollars.disse tidligere skøn omfattede ikke finansierings-og beredskabsomkostninger, som i alt udgjorde 506 millioner dollars eller yderligere 323 millioner dollars, som VTA allerede har brugt til dato på projektet. Hun erkendte dog, at andre omkostninger var steget, da planlæggere avancerede deres design.selvom omkostningerne sejler godt over $1 milliard per mile, siger VTA-embedsmænd, at prismærket er i tråd med andre nylige store metroprojekter omkring Californien, som f.eks.
VTA indsender sin formelle ansøgning denne måned om et føderalt tilskud på 1, 7 milliarder dollars til at hjælpe med at betale for Berryessa til Santa Clara-udvidelsen, som den forventer at modtage i efteråret. Federal Transit Administration sidste år gav agenturet en udbetaling på $125 millioner på sin tildeling under det nye fremskyndede projektleveringsprogram.
resten af finansieringen til BART-udvidelsen kommer fra de to lokale omsætningsafgifter, der er vedtaget for at finansiere projektet, samt statstilskud, indtægter fra transitorienterede udviklinger og penge indsamlet i Regional foranstaltning 3, Bay Area ‘ s broafgiftsstigning.
udvidelsen er planlagt til at bryde jorden i 2022; hvis det forbliver på skema, kan service til centrum af San Jose og Santa Clara starte i 2029 eller 2030.
og på trods af kritikken om, at Santa Clara-stop er overflødig, er der lidt tegn på, at VTA vil genoverveje det.
“det er det projekt, vi sender,” sagde Alanis.