gasspjæld bypass, eller gasspjæld spark ALSEdit
gasspjæld bypass/gasspjæld solenoid system er kombineret med tænding retardation og let brændstof berigelse (primært til at give køling), typisk tænding sker ved 35-45 liter atdc. Denne sene tænding forårsager meget lidt udvidelse af gassen i cylinderen; derfor vil trykket og temperaturen stadig være meget høj, når udstødningsventilen åbnes. Samtidig vil mængden af drejningsmoment, der leveres til krumtapakslen, være meget lille (lige nok til at holde motoren i gang). Det højere udstødningstryk og temperatur kombineret med den øgede massestrøm er nok til at holde turboladeren spinning ved høj hastighed og dermed reducere forsinkelse. Når gashåndtaget åbnes igen, går tændingen og brændstofindsprøjtningen tilbage til normal drift. Da mange motorkomponenter udsættes for meget høje temperaturer under ALS-drift og også højtryksimpulser, er denne type system meget hård på motoren, turboladeren og udstødningsmanifolden. For sidstnævnte er ikke kun de høje temperaturer et problem, men også de ukontrollerede turbohastigheder, der hurtigt kan ødelægge turboladeren. I de fleste applikationer lukkes ALS automatisk, når kølevæsken når en temperatur på 110-115 liter C for at forhindre overophedning.
sekundær luftindsprøjtning eller indløb omgået
en ALS, der arbejder med en bypassventil, der fører luft direkte til intet, kan gøres mere raffineret end det ovenfor beskrevne system. Nogle af de tidligste systemer af denne type blev brugt af Ferrari i F1. En anden velkendt anvendelse af denne type anti-lag-system var i VC-versionen af 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III og Toyota Celica GT-Four (ST205). Messingrør tilførte luft fra turboladerens Kompressoromløbsventil (CBV) til hver af udstødningsmanifoldkanalerne for at tilvejebringe den nødvendige luft til forbrænding af brændstoffet. Systemet blev styret af to trykventiler, der drives af ECU. Udover racerversionen blev udstyret til anti-lag-systemet også installeret i 2500″ Group A homologation base VVC metode bil ” street legal Celica GT-Fours. I disse biler var systemet imidlertid deaktiveret og inaktivt. Rørene og ventilerne var kun til stede af homologationsårsager. På Mitsubishi Evolution senere serie (kun Evolution IV, JDM-modeller) kan SAS (sekundært luftsystem) aktiveres for at give anti-lag.Mitsubishi Antilag systemdiagram sekundær luftindsprøjtning ALS
Turbo og intercooler bypass (D-ventil)Rediger
en metode, hvormed en stor envejsventil indsættes lige før gashåndtaget, hvilket gør det muligt for luft at omgå turbo, intercooler og rør i perioder, hvor der er negativt lufttryk ved gashåndtaget. Dette resulterer i mere luftforbrænding, hvilket betyder mere luft, der driver turbinesiden af turboen. Så snart positivt tryk er nået i intercooler-slangen, lukkes ventilen.
undertiden benævnt Dan Culkin-ventilen.
Når det bruges i en MAF-konfiguration, skal D-ventilen trække luft gennem MAF for at opretholde korrekte a/f-forhold. Dette er ikke nødvendigt i en hastighedstæthedskonfiguration.
Tændingsretard& Brændstofdump (VOT)Rediger
mange programmerbare ECU ‘ er / ECU-programmer (f.eks. Slutresultatet er ens, men handlingsmetoden er lidt anderledes end de ovenfor beskrevne versioner (som er langt mere almindelige i professionelle motorsport på højt niveau som rally) og bruges mere almindeligt til lancering & drag racing.
Når en bil, der er klar til lancering, holdes ved sin start RPM-grænse, kan nogle ECU (hvad enten det er ved kontakt eller ekstra gashåndtag) programmeres til at forsinke tændingen med ganske få grader og tilføje meget mere brændstof. Dette får forbrændingshændelsen til at ske meget senere, da motoren kører luft/brændstofblandingen ud af cylinderen tættere på turbinen, hvilket får den til at spole op enten ved et tidligere omdrejningstal, end det normalt ville – forudsat at motoren er losset og venter på lancering eller gør mere boost ved lanceringshastigheden, end den ville uden at engagere denne funktion.
nogle programmer kan også aktivere denne “brændstofdump og tændingsretard” anti-lag-metode ved hjælp af koblingsindgang (brugt med fuld gasskift), hvilket effektivt får det til at fungere mellem skift. Ligesom andre typer anti-lag kan overforbrug af denne type anti-lag forårsage skade på turbinehjulet, manifolden og mere på grund af det voldsomme tryk, der opstår, når luft/brændstofblandingen spontant forbrænder fra varmen i turbinehuset eller antændes af en meget forsinket tændingshændelse (sker efter udstødningsslag begynder) og kan potentielt forårsage popping/flammer.
denne form for” anti-lag ” har tendens til at fungere, fordi de gange, den er aktiv, holdes gashåndtaget 100%, hvilket giver mere luft ind i motoren. Derfor ville denne type anti-lag ikke fungere (godt eller overhovedet) ved Del/lukket gashåndtag.
brug af en MGU-H (Motorgeneratorenhed – varme) for at eliminere turbo lagEdit
moderne Formula One-kraftenheder er turboladede, seks cylindrede motorer i V-formation, med et ekstra hybridsystem. Hybridsystemet består af to motorgeneratorenheder, en kinetisk og en varme. MGU-H bruges til at eliminere turbo-forsinkelse ved i det væsentlige at arbejde som en elektrisk motor, der tvinger turbinen til at rotere, mens føreren er slukket for gashåndtaget, hvilket eliminerer turbo-forsinkelse næsten fuldstændigt. Dette er en af de mest effektive metoder til antilag, da MGU-H også høster varmeenergi, mens den er på gashåndtaget og omdanner den til elektrisk energi og opbevarer den i et batteri.