Ford havde en grundlæggende udfordring for sin retning og fremtid i slutningen af 1950 ‘ erne—hvordan man kaster et stodgy billede og dateret teknologi. Denne indsats begyndte med en ny generation af fodpaneler FE-serie V-8 motorer i 1958. I 1960 introducerede Ford sin letvægts-jern Falcon og komet seksere. 90-graders Fairlane lille blok V – 8 ‘ er fulgte i 1962. Før 1960 blev Ford biler og lastbiler belastet med forældede, Borgvarner designet støbejern automatisk transmissioner kendt som Ford-O-matics, Merc-O – matics og Cruise-O – matics. Det var en stor kasse automatisk, og valutaen var lille. Selvom disse transmissioner var robuste og pålidelige, var de tunge, komplekse og ikke let tilpasset ydelsesapplikationer. Dette er, når Ford ingeniører udviklet letvægts a l u m i n u M-C A S E automatiske transmissioner til en spændende lineup af biler, der ankom i 1960 ‘ erne.
dette tekniske Tip er fra den fulde bog, hvordan man genopbygger & Modificer FORD C4 & C6 automatiske transmissioner. For en omfattende guide om hele dette emne kan du besøge dette link:
Lær mere om denne bog her
del denne artikel: du er velkommen til at dele dette indlæg på Facebook / Kvidre / Google+ eller eventuelle automotive fora eller blogs, du læser. Du kan bruge knapperne social deling til venstre, eller kopiere og indsætte linket hjemmeside: https://www.diyford.com/everything-you-want-to-know-about-ford-c4-and-c6-transmissions/
3-trins C4 Cruise-omatic blev introduceret lige i tide til modelåret 1964. 1964-1966 C4 var kendt som dual-Range Cruise-O-Matic på grund af dets skiftemønster med dobbelt rækkevidde, som omfattede to køreområder baseret på skifterposition. I 1967 gik C4 til et mere konventionelt P-R-ND – 2-1 mønster og et andet ventillegeme. Denne C4 Dual-Range er en tidlig V-8 enhed med en fem-bolt bellhousing. B mellemliggende servodæksel angiver uoverensstemmende dele, fordi B servo er til sekscylindermotorer. Forvent at se alle former for uoverensstemmende transmissioner.
da Ford Falcon og Mercury Comet blev introduceret i 1960, var de tilgængelige med en ny letvægts Ford-O-Matic 2-trins transmission. Det blev designet og fremstillet af Borgvarner til ny generation af grå-væg-jern lige-6 og små V-8 ‘ er. hvad der gjorde den lille Ford-O-Matic anderledes end sine forgængere var dens aluminiumskasse og hårde ståldele indvendigt og udvendigt. I tidlige applikationer overførte Ford-O-Matic varme til atmosfæren via momentomformeren og køleventilerne i klokkehuset i stedet for at bruge væske som kølevæske og en transmissionskøler i radiatoren. Senere versioner havde en transmissionsvæskekøler i radiatoren.
Ford-O-Matic og Merc-O-Matic var tilgængelige bag 144-, 170-og 200-ci straight-6 – motorerne sammen med 221-og 260-ci V-8 ‘ erne, som kom senere i 1962. Ford-O Matic / Merc-O-Matic havde et case-fill oliepindrør. Bell-boliger og main case blev støbt som en til at reducere vægten og reducere sandsynligheden for lækage. Ved første øjekast ser den 2-trins automatiske ud som en støbt aluminium-eller MK-kasse.
C4
Ford tog det, det lærte af 2-trins Borgvarselsautomaten, og anvendte det på C4 3-speed Cruise-O-Matic, der ankom til modelåret 1964. C4 blev produceret på Fords Sharonville, Ohio, transmissionsanlæg i hele sin produktionslevetid gennem 1981 og var den første automatiske transmission Ford designet og bygget. C4 anvendte et nyt state-of-the-art Simpson compound planetary gear sæt, som blev en industristandard i de kommende år. C4 fik sit navn fra modelåret, hvor den kom i produktion: “C” for 1960 ‘ erne årti og “4” for året, 1964. Denne navngivningspraksis varede ikke længe vidne transmissioner at følge som C3 i 1970 ‘erne og C5 i 1980’ erne.
Dette er C4 dual-range Shift mønster for 1964-1966, med en stor grøn prik til normal kørsel (1-2-3 opskift) og en mindre prik til kun andet gear (kørsel på sne og is). For mange bilister fik det forkert og kørte på den lille prik og gjorde omfattende transmissionsskader. Kun for modelåret 1966 havde C6 det samme skiftemønster.
begyndende i 1967 droppede Ford dual-Range shift mønster for dette traditionelle P-R-n-d-2-1 mønster og brugte et nyt navn—Select-Shift. Skifteren er placeret på “2” til særlige kørselsforhold som sne og is, ellers ” D ” til normale 1-2-3 opskift. Både C4 og C6 gik til dette skift mønster og navn i 1967.
fra 1964 til 1966 blev C4 kaldt Dual-Range Cruise-OMatic— kendt blandt entusiaster som Green Dot transmission. C4 Dual-Range er udstyret med et ventillegeme, der gør det muligt for en chauffør at starte i andet gear på sne og is med en 2-3 upshift, som er den lille prik (slukket tilbageholdelse ved siden af neutral) på indikatoren. Den større grønne prik ved tilbageholdelsen ved siden af” L ” giver dig mulighed for at starte i første gear og gennemgå et normalt 1-2-3 upshift-program.
Ford kaldte sin C4 Cruise – O-Matic, mens Mercury kaldte sin C4 Merc-o-matic. Det er vigtigt at bemærke, at “Cruise-O-Matic” var et bredt markedsføringsnavn, der gjaldt Ford – automatiske transmissioner i midten af 1960 ‘ erne. Begyndende i 1967 blev Cruise – O-Matic droppet, og navnet “Select-Shift” blev brugt til Al Ford automatik.
kun i et modelår—1964— C4 havde kun et femboltet klokkehus til V-8 ‘ er. I August 1964 blev C4 og V-8 ‘ erne, den blev parret med, udstyret med et større seks-bolt klokkehus for at reducere støj, vibrationer og hårdhed.
for 1967 fjernede Ford den grønne prik Dual-Range C4. I stedet brugte den et redesignet ventillegeme, der tilbyder et P-R-n-d-2-1 skiftemønster kendt som Select-Shift. Denne ventillegeme blev brugt fra 1967 til 1969. Et redesignet C4 ventillegeme og transmissionskasse kom sammen i 1970, som blev brugt til C4S produktionsliv gennem 1981. I Drive skifter C4 det samme som Dual-Range ved den store grønne prik med et normalt 1-2-3 upshift-program og de samme gearforhold overalt. Hvis du vil starte i lavt gear på sne og is eller krybe sammen i langsom trafik, er alt hvad du skal gøre at placere skifteren i “2” (andet gear) til kontrolleret start og ingen opskift.
da C4 udviklede sig, blev andre designændringer introduceret. Der var C4 transmissioner med Pan-fill oliepind rør (blandet kasse og klokke-hus med 164-tand bøjeplader). De fleste C4 ‘ er var case-fill (hakket kasse og klokkehus med 157-eller 148-tand fleksplader). Pan-fill C4 transmissioner med 164-tand fleksplader og blandede klokkehuse blev designet til fuld størrelse bil og lastbil applikationer og anbefales ikke til kompakter og mellemprodukter, fordi de bare ikke passer.
148-tandklokken og flekspladen blev designet specielt til Mustang II og Pinto/Bobcat / Capri med små transmissionstunneler og er meget svære at finde i disse dage. Der var også en version af C4 produceret med 385-serien (429/460) big-block bell-housing bolt pattern factory installeret bag 351M og 400m hævet dæk Cleveland små blokke i 1970 ‘ erne. 351/400m C4 er ekstremt sjælden, fordi så få blev produceret.
pan-fill C4 handler virkelig mere om styrke til tunge applikationer som biler og lastbiler i fuld størrelse end noget andet, fordi klokkehuset bolte til sagen uden for pumpehuset. Case-fill C4 transmissioner er lette; klokkehusboltene til frontpumpen i stedet for hovedkassen.
1964-1969 C4 indgangsaksel og koblingsnav størrelse var .788 tommer med en 24-spline i begge ender. I 1970 gav Ford C4 en større indgangsaksel og koblingsnavmåling .839 tommer med 26 splines i begge ender for forbedret holdbarhed. Fra 1971 til 1982 havde C4 et split-spline-antal. Det havde en .839-tommer indgangsaksel med en 26/24-spline konfiguration, hvilket betyder en 26-spline ved momentomformeren og en 24-spline ved koblingsnavet.
C4 ventilhusvariationer er vigtige at bemærke, fordi de er vigtige for dit transmissionsbygningsprojekt. På dette tidspunkt er jeg opmærksom på mindst fire forskellige typer C4 ventillegemer, og jeg formoder, at der er flere derude. For 1964-1966 er der dual-Range/ Green Dot ventillegemet. Et overblik ser ventilhuset med dobbelt rækkevidde identisk med 1967-1969. Internt har den forskellige ventiler og skiftprogrammering.
der er også ventilhuset 1967-1969, som tilbyder et konventionelt p-r-N-d-2-1 skiftemønster.
den runde klokke, seks-bolt C6-transmission til FE-serien big-block V-8s. en C6 identificeres let ved dens et-stykke bellhousing og main case design.
for 1971-1981 ændrede C4-ventillegemet sig markant og udveksles ikke med 1964-1969-legemer på grund af ændringer i sagen. Sag og ventil-krop bolt mønstre ændret for 1970-1981, hvilket er grunden til en 1964-1969 ventil krop ikke passer en 1970-1981 sag.
C5
i 1982 introducerede Ford C5 Select-Skift transmission, som ikke var andet end en C4 med en låsemomentomformer for at forbedre brændstoføkonomien. C5 var i produktion mellem 1982 og 1986 på Livonia, Michigan, transmission og aksel anlæg og anbefales ikke som en ydelse transmission som modtaget fra fabrikken. C5-sager og mange interne komponenter er imidlertid ens eller identiske med C4 og er meget velegnede til ydelsesapplikationer takket være deres forbedringer, som diskuteret i kapitel 4.
ligesom C4 blev C5 ‘ er produceret som både case-fill og pan-fill med enten 157 – eller 164-tandbøjningsplader. Ingen var 148-tands bøjeplade. Hvad der gør C5 ‘ s vigtigste sag ønskelig er forbedrede oliekredsløb og nogle forbedringer af sagsstyrken.
C6
før 1966 blev Ford FE og MEL big-blocks udstyret med støbejernsblokke og C6-enheder, der er designet til at 3-trins automatgear. I 1966 introducerede Ford sin egen tunge C6 3-trins automatgear til applikationer med højt drejningsmoment bag store forskydninger big-block V-8 ‘ er. Selvom C6 har en helt anden sag og interne komponenter end C4, er den stort set den samme internt som C4—i større skala til kraftig brug.
C6 blev produceret med fire grundlæggende klokkehusboltmønstre over sin lange produktionslevetid og er en meget robust transmission designet til applikationer med høj effekt. Det runde seks-bolt mønster er til FE-serie store blokke som f. eks 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, 428 motorer. Der er et andet karakteristisk seks-bolt klokkehus mønster til 429/460-ci 385-serien big-blocks og 351M og 400m Cleveland-baserede, hævede dæk V-8s. dette seks-bolt mønster ankom i 1968 med 429/460 big-block V-8s.
Her er C6 til 385-serien 429/460 big-blocks samt 351M og 400m hævet dæk lille blok Cleveland V-8s, hurtigt identificeret ved sin finnede sag.
Denne B&M small-block C6 ser meget ud som big-block C6-enheden, bortset fra at det er en lille blok seks-bolt bell-boliger design. Denne sag er også ribbet for styrke.
der er også den lille blok C6, der oprindeligt var beregnet til 351v-og 351c-motorer, der passer til ethvert seks-bolt 289/302/351v / 351c lille blok klokke-hus bolt mønster.
endelig var der en C6 for dieselmotorer, der begyndte i 1980 ‘ erne, før E4OD (4r100) blev introduceret i 1989, hvilket punkterede denne transmissions ry for holdbarhed. På trods af E4ODS tilstedeværelse fortsatte Ford med at bygge C6 indtil 1996 til industrielle applikationer.
i 1970 ‘ erne havde Ford en respektabel serie af moderne lette automatiske transmissioner. En ironisk fodnote til denne historie er den vægtige støbejernstransmission, der forblev i produktion indtil 1981 bag 351v små blokmotorer. Det var en let off-the-shelf-løsning til Ford, som havde brug for FM for at holde trit med produktionskravene, da der ikke var nok C4-og C6-transmissioner til at gå rundt.
Sådan læses Ford Part and Casting Numbers
Ford part and casting numbers kan være forvirrende. Når du kommer til at forstå dette system, bliver læsning af disse tal anden karakter. Der er faktisk to nummereringssystemer. Sådan ser Ford 1964-1996 part/casting nummereringssystem ud:
C5AP – 7006 – a
(præfiks – grundlæggende del nr. – Suffiks)
præfikset fortæller dig, hvornår delen oprindeligt blev frigivet til produktion, hvilken billinje den blev frigivet til, og hvilken ingeniørgruppe den kom fra.
præfikset bryder ned som dette:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
derefter starter sekventeringen igen på 1971 med” 1 “igen i 1981 med” 1 “og igen i 1991 på” 1.”
denne C5 main case (RF-E2AP – 7006-AA) er en 1982 casting. C5-sagen kan udskiftes med C4 og har et bedre oliekredsløb.
Casting-numre er ikke altid lette at læse. Denne 1975 C4 sag (D5OP – 7006-AA) viser sin vintage med et simpelt Ford casting nummer. De fleste tilfælde har Ford oval, mens andre har “fomoco.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
å = Mustang
grundlæggende varenummer grunddelen eller castingnummeret er det samme, uanset om det er et ingeniørnummer eller et servicenummer. For eksempel er “7006” det grundlæggende nummer for alle automatiske transmissionssager. Hvad du er bekymret for det meste her er præfikset, som fortæller dig år og grundlæggende ansøgning.
suffiks
suffikset angiver ændringsniveauet. “A” betyder den oprindelige status for den frigivne del. “B” angiver mindst en teknisk ændring. Hele alfabetet bruges undtagen bogstaverne” I “og” L”, som kan forveksles med tallet 1. Når Ford går gennem hele alfabetet, starter det igen på AA, AB, AC, AD og så videre.
det er vigtigt at forstå, at del -, casting -, ingeniør-og servicenumre sjældent matcher hinanden. Casting-nummeret stammer fra den faktiske støbning eller Del og svarer typisk ikke til del -, ingeniør-eller servicenumre. Medmindre støbningen er revideret, ændres det grundlæggende støbenummer ikke. Det betyder, at det nummer, du ser i støbningen, ikke stemmer overens med varenummeret i Ford Master Parts-kataloget. Og hvis det katalog, du bruger, er dateret, som de fleste er, forvent endnu flere ændringer i din Ford-forhandlers mikrofiche eller computer, når det kommer til suffikser. Når efterspørgslen efter en del falder under et forudbestemt niveau, Afbryder Ford eller n/Rs delen. N / R betyder ” ikke erstattet.”
Datokodning fungerer som dette:
4D17
4 = 1964
d = April
17 = dag
hvis datakoden er støbt i stykket, angiver den datoen, hvor stykket blev kastet på støberiet. Hvis datakoden er stemplet eller sværtet, det angiver fremstillingsdato.
skrevet af George Reid og genudgivet med tilladelse fra CarTech Inc