det er interessant, hvordan “tid” ændrer perspektiv. Corvetter har altid været performance sportsvogne. De første Mustangs var ikke” performance “biler; de var” sporty ” biler, der senere blev lavet til performance biler. Fra 1956 til 1980 havde Corvette-købere, der ønskede mere grunt, altid valgfrie præstationsmotorer at vælge imellem, men der var aldrig en separat præstationsmodel før ankomsten af R-1 i 1990. Alle de legendariske præstationsmotorer-fuelies, 396, 427, 454, LT-1 osv.- var motor muligheder, ikke separate modeller. Og fra 1981 til 1995 var der slet ikke en præstationsmotorindstilling! LT4-præstationsmotoren var tilgængelig i alle Corvetter fra 1996 som en sidste hurra for C4. Dette ville være sidste gang kunderne kunne bestille en præstationsmotor i en grundlæggende Corvette. Men da 200106 ankom, var det som en lyn på en varm solskinsdag, som ingen forventede. Monikeren ” S06 ” var ikke blevet brugt siden 1963 og blev for det meste glemt. Lige siden 2001, bortset fra 2005 og 2014, har den mægtige 06 været lige så klar som en produktion Corvette-model nogensinde har været. Hvordan vi ankom der, var via en mest usædvanlig rute – den mangeårige lyst til en strippo Corvette.
i bilindustrien, hvis du ikke sælger nok af en bestemt model, vil det ikke være længe. Da C5 Corvette blev planlagt, var Corvette-salget dystre. Salgsrekordindehaveren var ’79 Corvette, der kom ind på 53.807 enheder, hvor’ 84-modellen kom på andenpladsen på 51.547 enheder. På trods af konsekvente forbedringer i C4, da årene rullede videre, var salget i et støt fald. Da den nye C5 blev udviklet, udstedte ledelsen et mandat— ” 25.000 enheder om året, ellers!”Heldigvis havde Dave Hill og hans team en tre-prong plan for Corvette at ramme sine salgstal. 1997 salget kom ind på 9,752-ikke godt. Men så igen blev bilen ikke introduceret til januar 1997 i stedet for i efteråret 1996 sammen med resten af Chevrolet-modellerne i 1997. Men med introduktionen af Del TO—den nye cabriolet—i 1998 steg salget til 31.084 enheder.
del tre skulle være en”billig”fast tag, hardtop version. Næsten fra begyndelsen i 1953 har der været et kontingent af ledelse i GM, der ønskede, at Corvette skulle være noget andet end hvad det var. (Husk den foreslåede fire-personers ‘ 63 Corvette?) Planlægningsdagene for C5 var ingen undtagelse. I et forsøg på at øge salget blev en “billig” Corvette seriøst overvejet. Strippo-modellen skulle have en mindre 4,8-eller 5,2-liters motor, stofsæder, rullevinduer, mindre hjul og dæk og kun en automatisk transmission. Lyder spændende, ikke? (Nej!)
et par prototyper blev bygget, og marketingtest blev bestilt. Heldigvis tændte strippo ikke nogens ild. De adspurgte mente, at en $ 32.000 Corvette ville billigere hele linjen. Så den endelige beslutning var at gøre hardtop til en ydelsesmodel med kun en manuel gearkasse og S51-suspensionen. Hardtop ville være lidt billigere med begrænsede muligheder, veje lidt mindre og være hurtigere, men ikke meget. Dette var vejen til C5 S06—men kagen var endnu ikke fuldt bagt.
ingeniørafdelingen havde en overraskelse, som produktplanlæggerne ikke havde forventet. Begyndende med det konvertible karosseri og chassis blev hardtop permanent boltet og bundet på plads. Nettoresultatet var en stigning på 12 procent i chassisstivhed, hvilket gør den nye hardtop til den stiveste produktion Corvette nogensinde! Derefter tilføjede de 51-suspensionen og tog 80 pund standardartikler ud. Bilmagasiner siden 50 ‘ erne har klaget over Corvettes knirker, rattler og mangel på strukturel stivhed. Ikke mere! Med 345 hestekræfter var dette en opsætning, som magasinet guys elskede.
GM bean tællere skal have hadet dette projekt. For at holde pakkeprisen under Corvette-basisprisen i 1999 på $39.171 måtte de begrænse tilgængeligheden af mange muligheder. Hardtop-modellen på $ 38.777 omfattede standard 345 hestekræfter LS1-motor, den seks-trins manuelle gearkasse, den 51-Ydelseshåndteringspakke, et sort interiør med sorte lædersæder og et valg af seks udvendige farver. Hvad du ikke kunne bestille med hardtop inkluderede en automatisk transmission, magnesiumhjul ($3.000!), elektriske sportssæder, en anden indvendig farve end sort og selektiv Realtidsdæmpning. Interessant nok var indstillingen Active Handling Suspension tilgængelig på hardtop.
selvom planen for en billig Corvette ikke helt fungerede som planlagt, faldt den faste tag Coupe (FRC) pænt ind i spalten for købere, der ønskede en lille ekstra kant. FRC ‘s taglinje var ikke så glat som hatchbacken og begrænsede således FRC’ s tophastighed til kun 170 mph, 5 mindre end hatchbacken. Nul-60 og kvart mil gange var henholdsvis 4,4 og 13,3 ved 108 mph. Købere skaffede 4.031 faste Tagkup i 1999 (12 procent af 1999-salget) og 2.090 i 2000 (6,2 procent af 2000-salget). Salgstallene for den almindelige coupe og cabriolet alene var langt over 25.000 enheder pr.år ledelsesmandat: 33.270 for 1999 og 33.682 for 2000. Så C5 var på fast grund for så vidt angår ledelsen.
den grundlæggende Corvette kommer med flere hestekræfter end de fleste mennesker nogensinde vil opleve. Den faste tag Coupe tillod suspensionen bedre at håndtere alle de 345 hestekræfter med racerlignende respons takket være den 12 procent stigning i strukturel stivhed. Dette var begyndelsen på Corvette ingeniører skubbe for at gøre bilens struktur mere stiv. Racere gør dette ved at tilføje stålrør, der binder fronten og bagsiden af rammen via kappen og rulleburet. Opbygning af denne form for struktur i masseproducerede biler er en anden udfordring; en, som Corvette ingeniører har gjort successivt bedre med hver generation Corvette.
når 2001 S06 blev frigivet, blev C5 hardtop slet ikke savnet. Det er stadig en fremragende pakke og fra en entusiast synspunkt, et snit over basismodellen. Men uden de seriøse præstationer, der er inkluderet i 06, udviklede hardtop aldrig meget af en følge. De ekstraudstyr, der er inkluderet i 06, var meget formidable: LS6-motor, titaniumudstødning, FE4-Ophængsopgradering, unik manuel gearkasse, bredere unikke hjul skoddet med Goodyear Eagle F1 Supercar-dæk. Plus, der var de eksterne visuals: mesh skærme i den forreste gitter og side ventilationskanaler og de bageste bremse scoops. Det gamle ordsprog om første indtryk gælder her-pressen og køberne vidste på et øjeblik, at 2001 S06 betød forretning. Og husk, at FRC startede som en” billig ” Corvette, men da 06 ankom, kostede den $47.500—$7.025 mere end basen 2001 Corvette. Kunder troede, at det var værd at hver dollar, fordi Chevrolet i det første år solgte 5.773 06 ‘er—det er kun 348 mindre end det samlede antal 1999 og 2000 FRC’ er solgt.
så mens 1999-2000 Corvette fast tag Coupe hurtigt blev gårsdagens nyheder med ankomsten af 2001 S06, er produktionstallene stadig ret lave—4.031 i 1999 og kun 2.090 i 2000. 2000-modellen er uden tvivl den pænere version takket være de nye fem-talede hjul. Måske hvis hardtop havde noget, der var mere unikt udover bare toppen, kunne der have været en vis samlerbarhed der. Men vi skal huske, at hardtop-modellen skulle være den billige Corvette. Heldigvis, nu hvor Corvette er GMS flagskibs præstationsbil, er Chevrolet og Corvette produktplanlæggere over den “billige Corvette” ting. Du kan næsten høre C5 FRCS sjæl råbe, ” had mig ikke, fordi jeg skulle være en billig date.”Det er OK C5 hardtop, vi elsker dig også.
om forfatteren: K. Scott Teeters har været en medvirkende kunstner og forfatter med Vette magasin siden 1976, da magasinet fik titlen Vette kvartalsvis. Scotts Corvette-kunst kan ses på første verdenskrig.illustratedcorvetteseries.com. hans muskelbil og nostalgi drag racing kunst kan findes på www.precision-illustration.com.