Každé kapitoly této knihy pokrývá jiný aspekt bezpečnosti automobilů:
„Sportovní Corvair“Upravit
Na předmět, pro který je kniha je pravděpodobně nejvíce široce známý, zadní s motorem Chevrolet Corvair, je pokryta v Kapitole 1—“Sportovní Corvair–Jeden-Auto Nehodě“. To se týká prvních modelů (1960-1964), které měly konstrukci odpružení s výkyvnou nápravou, která byla za určitých okolností náchylná k „zastrčení“. Aby se na snížení nákladů, chybí přední stabilizátor (anti-roll bar), Corvairs požadované tlaky v pneumatikách, které byly mimo výrobci pneumatik se doporučuje tolerance. Na Corvair spoléhala na nezvykle vysoké přední a zadní diferenční tlak (15psi přední, 26psi zadní, když zima; 18 psi a 30psi horký), a kdyby jeden nahuštěné pneumatiky stejně, jako byla standardní praxe pro všechny ostatní vozy v době, výsledkem bylo nebezpečné přetáčivosti. I přes správné tlaky v pneumatikách jsou více důležité než pro soudobé vzory, Chevrolet prodejců a Corvair majitelé nebyli řádně poučeni o povinnosti a rizika. Podle norem asociace pneumatik a ráfků způsobily tyto doporučené tlaky přetížení předních pneumatik, kdykoli v autě byli dva nebo více cestujících.
v budoucnu nebyly propagovány v-cost opce (#696) v ceně upgrade pružiny a tlumiče, přední stabilizátory a zadní nápravy-oživení popruhy, aby se zabránilo tuck-pod. Pro znalého majitele byly k dispozici také sady s náhradními díly, jako je kompenzátor Empi Camber. Odpružení bylo upraveno pro modely z roku 1964, včetně Standardní přední tyče proti převrácení a příčné zadní pružiny. V roce 1965 si zcela přepracované čtyřspojkové, plně nezávislé zadní odpružení udržovalo u kol konstantní úhel odklonu. Redesign modelu z roku 1965 eliminoval sklon k pádu. George Caramagna, mechanik pracující na závěsném systému, navrhl instalaci Anti-sway baru, ale byl odmítnut vedením.
1972 bezpečnostní zpráva komise provedla Texas&M University dospěl k závěru, že 1960-1963 Corvair posedlý žádné větší potenciál pro ztrátu kontroly, než jeho současní konkurenti v extrémních situacích. Americké ministerstvo dopravy (DOT) vydalo v roce 1972 tiskovou zprávu popisující výsledky testování NHTSA z předchozího roku. NHTSA měl provedl řadu srovnávacích testů v roce 1971 studium manipulaci 1963 Corvair a čtyři moderní auta—Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle, a Renault Dauphine—spolu s druhé generace Corvair (s jeho zcela přepracován, nezávislé zavěšení zadních kol). 143-stránková zpráva přezkoumána NHTSA je extrémní-stav zpracování testů, národní crash-zapojení údaje pro vozy v testu, stejně jako General Motors vnitřní dokumentace týkající se Corvair je manipulace. NHTSA dále uzavřela smlouvu s nezávislým poradním panelem inženýrů, aby přezkoumala testy. Tento přezkum dospěl k závěru, že „1960-1963 Corvair je srovnatelná s moderní vozidla používaná při zkouškách ovladatelnost a stabilitu výkonu 1960-63 Corvair nemá za následek abnormální potenciál pro ztrátu kontroly nebo převrácení, a to je přinejmenším stejně dobrý, jako výkon některých současných vozidel, jak zahraniční a domácí.“
„Katastrofa odložené“Upravit
Kapitola 2 úrovně kritiku na auto design prvky, jako jsou přístrojové desky a panely, které byly často jasně skončil s chrome a lesklé smalty, která by mohla odrážet sluneční světlo nebo světlomety protijedoucích motorových vozidel do očí řidiče. Tento problém byl podle Nadera dobře znám osobám v oboru, ale pro jeho nápravu bylo provedeno jen málo.
Nader také nabízí rady ohledně řazení kvadranty na starší vozy vybaveny automatickou převodovkou. Několik příkladů jsou uvedeny lidí, že přejet, nebo auta stát uprchlíky, protože řidiči nebyli obeznámeni s posunem vzoru, přimět je, aby se přesunout do reverzní, když má v úmyslu přejít na nízké rychlosti, nebo naopak. Nader apeloval na automobilový průmysl, aby standardizoval vzory řazení jako bezpečnostní problém.
Brzy automatické převodovky, včetně GM Hydra-Matic, Packard převodovka ultramatic, a Borg Warner je automatické používá řada nezávislých výrobců (Rambler, Studebaker) použít vzor „P N D L R“, který dal Zpátečku ve spodní části kvadrantu, vedle Nízké. Protože bylo obtížné zjistit, zda je páka v „nízké“ nebo v „reverzní“, řidiči, kteří mají v úmyslu zvolit „reverzní“, by často nedokázali přesunout páku dostatečně daleko a střílet dopředu. Alternativně, řidiči, kteří mají v úmyslu zvolit „Low“, jej někdy přesunuli příliš daleko do „Reverse“, když mají v úmyslu se pohybovat dopředu, a auto by mohlo narazit do zdí nebo budov, poškodit majetek a / nebo zranit lidi. Kromě toho jiní výrobci, jako je Chrysler, použili volič tlačítek k výběru řad převodových stupňů.
Chevrolet Powerglide, jak se používá na Corvair, který se používá „R N D L“ vzor, který oddělil z Reverzní Pohon kol Neutrální ideální způsob, ale která nemá žádný „P“ výběr, pouze poskytuje parkovací brzdy. Ford jako první použil Vzor „P R N D L“, který oddělil zpětný chod od dopředných rozsahů neutrálem. Nakonec se tento vzor stal standardem pro všechny automobily s automatickým řazením.
Kapitola 2 také odhaluje problémy při zpracování a neschopnost společností ctít záruky.
„druhá kolize“Upravit
Kapitola 3 dokumenty historie crash vědy se zaměřením na vliv na lidské tělo (druhá kolize) pokud se srazí s interiérem auta, když auto narazí do jiného objektu (první kolize). Nader říká, že mnoho znalostí bylo k dispozici návrhářům počátkem 1960, ale v americkém automobilovém průmyslu to bylo do značné míry ignorováno. Probíhají hloubkové diskuse o sestavě řízení, přístrojové desce, čelním skle, zádržném systému pro cestující a prostoru pro cestující (který zahrnoval vše od síly dveří po převrácení tyčí). Vzhledem k tomu, „Nader bolt“ byl nainstalován, aby se posílili a sebevražedné dveře byly přerušeny kvůli nedostatku dveře sílu.
„síla znečišťovat“ upravit
Kapitola 4 dokumentuje dopad automobilu na znečištění ovzduší a jeho příspěvek ke smogu se zvláštním zaměřením na Los Angeles.
„the engineers“ Edit
Kapitola 5 je o obecné neochotě detroitských automobilových inženýrů zaměřit se na zlepšení bezpečnosti silničního provozu ze strachu z odcizení kupujícího nebo z příliš drahých automobilů. Nader čítače poukazem na to, že v době, roční (a zbytečné) změny styling přidáno, v průměru o $700 spotřebiteli náklady na nové auto (ekvivalent k $5,700 v roce 2019). To ve srovnání se průměrné výdaje na bezpečnost automobilové společnosti asi dvacet tři centů za auto (ekvivalent k $1.87 v roce 2019).:p187
„stylistů“Upravit
Kapitola 6 se zabývá nadměrné výzdoby, které se objevily na auta, zejména v pozdní 1950, a dominance designu vozu více než dobrou inženýrství. 1950 vzory, Nader poznámky „nárazníky ve tvaru sáňkovat běžců a šikmá mřížka práce nad nárazníky, které dávají efekt se naklání do větru, zvýšit … auto má potenciál vyvíjet tlak na chodce.“: p227 viz současná praxe v oblasti bezpečnosti chodců prostřednictvím konstrukce vozidla.
„bezpečnost provozu zařízení“Upravit
s Podtitulem „Sakra řidiče a náhradní auto,“ Kapitola 7 popisuje způsob, jak vinu za neúmyslné pády a poškodit byl umístěn na řidiče. Kniha říká, že bezpečnost silničního provozu mantra tzv. „Tři E“ („Inženýrství, Prosazování práva a Vzdělávání“) byl vytvořen průmysl v roce 1920 odvést pozornost od skutečných problémů bezpečnosti vozidla, jako je například skutečnost, že některé byly prodány s pneumatikami, které by nemohly nést váhu plně naložené vozidlo. Pro průmysl, řekl ,že „vymáhání “ a“ vzdělání „znamená řidiče, zatímco“ inženýrství “ bylo všechno o silnici. Již v roce 1965 poznamenal, že 320 milionů federálních dolarů bylo přiděleno na zkrášlování dálnic, zatímco jen 500 000 dolarů bylo věnováno na bezpečnost dálnic.:p294
„nadcházející boj za bezpečnost“Upravit
Kapitola 8, závěrečné kapitole, naznačuje, že automobilový průmysl by měl být nucen vládu, aby věnovala větší pozornost bezpečnosti tváří v tvář hromadícím se důkazům o zbytečných úmrtí a zranění.