Škrticí klapky bypass, nebo plyn kop ALSEdit
škrticí klapky bypass/škrtící klapky elektromagnetický systém je v kombinaci s zapalování retardace a mírnému obohacení směsi (především poskytovat chlazení), obvykle zapalování dochází na 35-45° ATDC. Toto pozdní zapálení způsobuje velmi malou expanzi plynu ve válci; proto bude tlak a teplota při otevření výfukového ventilu stále velmi vysoká. Současně bude množství točivého momentu dodávaného do klikového hřídele velmi malé(jen tolik, aby motor zůstal v chodu). Vyšší výfukových tlaku a teploty v kombinaci se zvýšenou hmotností tok je dost, aby turbodmychadlo točí na vysoké otáčky, čímž se sníží zpoždění. Po opětovném otevření škrticí klapky se zapalování a vstřikování paliva vrátí do normálního provozu. Vzhledem k tomu, že mnoho součástí motoru je během provozu ALS vystaveno velmi vysokým teplotám a také vysokotlakým impulzům, je tento druh systému velmi tvrdý na motor, turbodmychadlo a výfukové potrubí. Pro druhé jsou problémem nejen vysoké teploty, ale také nekontrolované rychlosti turbo, které mohou rychle zničit turbodmychadlo. Ve většině aplikací se ALS automaticky vypne, když chladicí kapalina dosáhne teploty 110-115 °C, aby se zabránilo přehřátí.
Sekundární vstřikování vzduchu, nebo přívod bypassEdit
ALS práci s obtokový ventil, který se živí vzduch přímo k nic nemůže být jemnější, než výše popsaný systém. Některé z prvních systémů tohoto typu byly používány Ferrari v F1. Další známá aplikace tohoto typu systému proti zpoždění byla ve verzi WRC z roku 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III a Toyota Celica GT-Four (ST205). Mosazné trubky přiváděly vzduch z obtokového ventilu kompresoru turbodmychadla (CBV) do každého z traktů výfukového potrubí, aby poskytly potřebný vzduch pro spalování paliva. Systém byl řízen dvěma tlakovými ventily, ovládanými ECU. Kromě závodní verze byl hardware systému anti-lag nainstalován také v 2500″ homologační základně WRC method car “ street legal Celica GT-Fours. V těchto vozidlech však byl systém deaktivován a neaktivní. Trubky a ventily byly přítomny pouze z důvodů homologace. U pozdější řady Mitsubishi Evolution (pouze modely Evolution IV-IX, JDM) lze aktivovat systém Sas (Secondary Air System), který poskytuje anti-lag.Mitsubishi Antilag systém diagram Sekundárního vstřikování vzduchu ALS
Turbo a intercooler bypass (D-ventil)Upravit
způsob, jakým velký jednosměrný ventil je vložen těsně před škrtící klapky, což umožňuje vzduchu, aby se vyhnula turbo, mezichladič a potrubí během období, kdy je negativní tlak vzduchu na škrtící klapky sání. To má za následek více spalování vzduchu, což znamená více vzduchu poháněného turbínovou stranou turbo. Jakmile je v mezichladiči dosaženo pozitivního tlaku, ventil se zavře.
někdy označován jako ventil Dan Culkin.
Při použití v MAF konfigurace, D-ventil by měl čerpat vzduchu přes MAF k udržení správné A/F poměru. To není nutné v konfiguraci rychlosti a hustoty.
Zapalování Retard & Fuel Dump (WOT)Upravit
Mnoho programovatelných ECU/ECU software (eCtune například) nabízejí také „anti-lag“ funkce určené pro zařazování turba z linky nebo mezi směnami. Konečný výsledek je podobný, ale způsob akce je trochu jiná verze popsáno výše (které jsou daleko běžnější ve vysoce profesionální úrovni motoristického sportu jako je rally), a je více běžně používaný pro spuštění & drag racing.
Když auto, připraven na start se koná na jeho startu RPM limit některé Ecu (ať už tím, switch nebo další plyn) může být naprogramován tak, aby zpoždění zapalování pěkných pár stupňů a přidat mnohem více paliva. To způsobuje spalování událost se stane mnohem později, jako motor je hnací vzduch/palivo směs z válce, blíže k turbíně, což způsobuje to, aby cívky se buď na dřívější OT / min, než by normálně – za předpokladu, že motor uvolněn čekání na zahájení nebo udělat větší podporu na zahájení OT / min, než by tomu bylo bez zapojení této funkce.
Některé software může také zapojit se toto „palivo a zapalování retard“ anti-lag metoda, spojka vstup (používá se plný plyn, řazení), účinně dělat to práci, mezi směnami. Podobně jako jiné typy anti-lag, nadužívání tohoto typu anti-lag může dojít k poškození oběžného kola turbíny, potrubí a více vzhledem k násilné tlaky vytvořil, kdy směs paliva se vzduchem se samovolně vznítí od tepla z tělesa turbíny, nebo je zapálen velmi retardovaný zapalování události (děje po výfukovém zdvihu začíná) a může potenciálně způsobit praskání/plameny.
Tato forma „anti-lag“ má tendenci fungovat, protože někdy je aktivní, plyn se koná na 100%, což umožňuje více vzduchu do motoru. V důsledku toho by tento typ anti-lag nefungoval (dobře nebo vůbec) na částečné / uzavřené škrticí klapce.
Pomocí MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) odstranit turbo lagEdit
Moderní Formule Jedna napájecí jednotky jsou přeplňované, šest válců motorů ve v formaci, s další hybridní systém. Hybridní systém se skládá ze dvou motorgenerátorů, jedné kinetické a tepelné. MGU-H se používá k odstranění zpoždění turbo tím, že v podstatě pracuje jako elektromotor, který nutí turbínu k otáčení, zatímco řidič je mimo škrticí klapku, téměř úplně eliminuje zpoždění turbo. To je jeden z nejvíce efektivní metody antilag, jako MGU-H také sklizně tepelné energie, zatímco na plyn a otočí ji do elektrické energie, ukládání do baterií.